Маленькие камчатские истории

В 1943 г. впервые за свою пятнадцатилетнюю историю АКОфлот выполнил годовой план грузоперевозок. Значительный вклад в это внесли и моряки «Максима Горького»: вместо запланированных 8 000 т они перевезли 9 649,8 т. Из-за отклонения от курса следования «по условиям военного времени» пробеги танкера увеличились на 112 %. По итогам Всесоюзного соцсоревнования рыбопромышленных предприятий в третьем квартале 1943 г. «Максим Горький» получил премию наркома в размере 17,5 тыс. руб. Вместе с ним был поощрен пароход «Чапаев».

В 1944 г. АКОфлот работал в исключительно неблагоприятных метеоусловиях. Суровая и затяжная зима, сопровождавшаяся тяжелыми ледовыми условиями в проливе Лаперуза, привела к тому, что транспортные суда потеряли, в общей сложности, 191 сутки на ожидание включения их в караваны для организованной ледовой проводки. Еще 60 суток было затрачено собственно на проводку в самом проливе.

21 января 1944 г. вышел приказ Наркомрыбпрома № 7, предписывавший флотским организациям проводить ремонты судов преимущественно силами их экипажей. Руководство АКОфлота расценило его как «не учитывающий отсутствие на судах плотников, столяров, кузнецов, токарей и т. д. Этот приказ не учитывает также то, что экипажи наших судов занимаются и погрузо-разгрузочными работами».

Ежегодно утверждаемые наркоматом графики ремонта судов регулярно им же самим и нарушались. Так, в 1943 г. он пытался поставить танкер вместо ремонта на приморскую линию, но благодаря вмешательству руководства флота и инспекции Регистра СССР этого сделать не удалось.

За год несколько раз менялось руководство судна. С 1 января по 24 октября капитаном был М. Е. Зеленский, затем его ненадолго сменил капитан Морфлота И. С. Сергеев, а с 1 декабря судно принял Г. А. Барботько. Старшие помощники капитана сменились дважды: 19 сентября П. И. Нешивец сдал дела А. Н. Бурлуцкому. Механическую службу по-прежнему возглавлял «дед» В. А. Устименко.

В 1944 г. на судах АКОфлота появились новые члены экипажей — юнги. Ими были подростки, в том числе и дети воинов-фронтовиков, отбираемые специальной комиссией. Таким способом велась практическая подготовка будущих моряков. Теоретическим премудростям их должны были обучать на берегу. В 1944 г. на танкере находился один юнга. С 15 мая по 25 июля 1944 г., то есть в течение 71 суток, танкер проходил средний ремонт в США.

16 января 1945 г. на судне прошло совещание экипажа. Выступивший на нем капитан Г. А. Барботько охарактеризовал работу танкера за прошедший год. При плане в 8 000 т «Максим Горький» перевез 5 062,4 т, то есть 62,83 %. Невыполнение задания объяснялось большим количеством нерациональных простоев и тем, что оно фактически не работало по плану, имея сверхплановые пробеги в балласте. Тем не менее, моряки сэкономили 96,2 т топлива. Они «также стремились к выполнению плана… но по причинам, от них не зависящим, не могли добиться выполнения планов, так как вынуждены были сделать меньшее количество рейсов с грузом, чем было предусмотрено».

В августе 1945 г. танкер принял непосредственное участие в боевых действиях на Курильских островах, будучи «мобилизован как временный военный транспорт». В течение 18 суток он, переданный в состав сил поддержки конвоя с десантом, перевез 345 т горючего для военной техники и десантных судов.

Девять его моряков: старший помощник капитана А. Н. Бурлуцкий, четвертый помощник капитана А. Л. Кошелев, старший механик В. А. Устименко, четвертый механик И. Д. Зинченко, радист М. Т. Жукова, матросы П. М. Алексеев, В. П. Медведев, А. В. Мыкольников, моторист А. Н. Пупыкин — награждались «за образцовое выполнение задания командования Камчатского оборонительного района по снабжению кораблей в зоне военных действий в трудных метеоусловиях. Своей успешной и самоотверженной работой личный состав судна содействовал успеху операций по захвату Курильских островов, заслужив тем самым благодарность командования».

В течение года экипаж добился значительной экономии дефицитного топлива, уменьшив его расход на 16,7 %. Такой результат был достигнут за счет использования тепла отработавших газов главного двигателя в паровом котле.

Напряженная служба судна в период Великой Отечественной войны привела к тому, что его техническое состояние значительно ухудшилось. Причиной этого было то, что основную массу ремонтов танкер получал «на ходу и в портах своими силами», причем «в портах ремонтировался мало». Несмотря на это, план 1946 г. он выполнил на 163,2 % и отмечался как передовой по уходу за механизмами и безаварийной работе.

К 1947 г. корпус танкера находился в удовлетворительном состоянии, но его главная машина «окончательно выходит из строя по причине износа клапанов и цилиндровых крышек. Во Владивостоке и Петропавловске их нельзя изготовить, а на отправленный заказ и чертежи в министерство, центральное управление флота ответило, что заводы заказы не принимают, а для клапана вскоре будет поставлена сталь из Свердловска». На вспомогательном двигателе треснула цилиндровая крышка. Командование Камчатрыбфлота признавало, что «танкер выйдет из строя в ближайшее время».

Тем не менее, судно работало и в 1948 г. Годовой отчет Камчатрыбфлота за 1948 г. свидетельствует о том, что оно нуждалось в доковом ремонте, главный двигатель требовал проведения капитальных работ. Их выполнение осложнялось тем, что Петропавловская судоверфь по-прежнему не могла заменить изношенные цилиндровые втулки и крышки. Смены также требовали вновь прогоревшие и треснувшие поршни и одни из самых слабых частей машины, доставлявшие много забот и в прошлые годы — выхлопные клапаны.

Все последующие годы, вплоть до конца 1980-х гг., танкер исправно обслуживал потребности камчатской рыбной промышленности. Не всегда удавалось наладить его рациональную эксплуатацию. Одной из основных проблем являлось управление движением судна различными отделами Главкамчатрыбпрома. «Несогласованные указания о перестановках, заходах… непосредственно капитанам пароходов дают почти все заместители начальника Главкамчатрыбпрома… неразбериха, непроизводительное использование». В качестве примера этого назывались четыре рейса навигации 1950 г., из которых судно было отозвано, не слив на побережье 245 т горючего.

Капитан Пронин в августе 1950 г. сообщал: «По рейсу № 4 на западный берег Камчатки, еще при приеме налива в Петропавловске было видно, что рейс будет неполноценным по причине того, что груз заливается не тот, в котором нуждается берег. Все наши доводы не привели ни к чему, в результате 173 т бензина танкер доставил обратно в порт Петропавловск, оставив в то же время западный берег в острой нужде в соляре»...

В послевоенные годы рыбацкий флот Камчатки пополнился еще несколькими наливными судами. В 1947 г. пришел трофейный танкер «Херсонес», в начале 1950-х гг. появились танкеры типа «Иртыш». Успешной работе этих судов способствовал богатый опыт, накопленный моряками «Максима Горького».