Маленькие камчатские истории

Первый рыбацкий танкер

Быстро развивавшееся хозяйство АКО требовало ежегодно возрастающего количества жидкого горючего для двигателей комбинатовских электростанций, моторов маломерного промыслового и транспортного флота, расширявшегося парка автотракторной техники. Горючее на побережье до 1938 г. доставлялось на попутных пароходах в металлических бочках: общество пока еще не располагало специализированным наливным судном. Перевозка горючего в бочках была неудобна: при их заполнении нефтепродукты разливались, в ходе перегрузки из-за плохих погодных условий нередко гибла значительная часть емкостей. К тому же не всегда удавалось собрать пустую тару, которой зачастую не хватало для размещения очередных партий груза.

Все это заставило руководство АКО задуматься о приобретении специального судна. 13 марта 1936 г. Наркомпищепром СССР распорядился выделить ему из заказанных в Японии плавсредств, поставка которых в СССР ожидалась в течение 1937 г., долгожданный танкер. Судно, получившее название «Максим Горький», пришло в Петропавловск из Владивостока 13 ноября 1937 г.

Его прибытие ознаменовало новый этап в развитии морского транспортного флота АКО: он начал пополняться новыми, специально построенными судами. Первый рыбацкий танкер имел и современную энергетическую установку: он был оборудован мощным дизельным двигателем. Все остальные суда АКОфлота в это время были паровыми. 8 сентября 1937 г. первый капитан танкера Молочков составил эксплуатационный паспорт судна. Вот выдержки из этого документа.

Танкер «Максим Горький», 1937 г. Построен в Японии, в Иокогаме. Первое название — «Танкер № 4». Длина 58,87, ширина 11,02, глубина трюма 5,42 м. Осадка в грузу 4,65, порожнего — 2,85 м. Главный двигатель — дизель мощностью 600 л. с. Дальность плавания 30 ходовых суток. Вспомогательный огнетрубный котел с рабочим давлением пара 8,5 атм.

В конце 1938 г. был составлен еще один эксплуатационный паспорт, данные которого дополняли приведенные выше, нередко существенно отличаясь от них. Вот они.

«Максим Горький». Танкер, теплоход. Эксплуатационная скорость 8,5 узлов, дальность плавания 7 400 миль. Экипаж 32 чел. Водоизмещение 2 176 т, вместимость 1 021,2 рег. т брутто, дедвейт 1 323 т, чистая грузовместимость 1 040 т. Длина по главной ватерлинии 60, ширина 11, высота борта 5,2 м. Один сухогрузный трюм объемом 296 куб. м, восемь танков суммарным объемом 1 037 куб. м. Дизель фирмы «МАN» с непосредственным реверсом с приводом Маршала, семь цилиндров, мощностью 800 л. с. при 260 об/мин, построен в 1937 г. Топливо — моторная нефть, запас 157 т. Расход топлива на ходу, т/сутки: летом — 3,0, зимой — 4,3. Запас воды 77 т, расход на ходу и стоянке — 3,5 т. Котел двухтопочный, построен фирмой «Иокогами Док» в 1937 г., шотландского типа с поверхностью нагрева 59,4 кв. м, диаметром 2,6 м, с пароперегревателем и сухопарником, рабочее давление пара 8,5 атм. Топливо — мазут. Радиопеленгатора нет, пассажирские места не предусмотрены. Электростанция: два динамо мощностью по 12 кВт, один дизель-генератор.

В конце лета 1937 г. судно пришло из Иокогамы во Владивосток, к порту которого и было приписано под номером 716. Здесь его намеревались «окончательно отделать», так как выяснилось, что по многим показателям оно не соответствовало требованиям Регистра СССР. Эти отклонения, которые не были своевременно усмотрены и устранены в ходе приемки танкера, привычно были объявлены происками «вредителей»: «Постройка его произведена явно вредительски. Он не может эксплуатироваться из-за отсутствия ряда агрегатов и механизмов, на нем установлено плохое электрооборудование».

Во Владивостоке требуемые переделки сделаны не были. Местное морское агентство АКОфлота отправило теплоход в Петропавловск, где не имелось необходимого ему оборудования. В результате «Максим Горький» простаивал в порту. Наконец 3 декабря 1937 г. он получил распоряжение идти за топливом на нефтебазу в Сероглазке, где принять 120 т для заправки рефрижератора «Волга», но во время нахождения у нефтебазы выяснилось, что рефрижератор в топливе не нуждается.

В середине декабря судно вновь решили вернуть во Владивосток. Экипаж, отмечая, что времени для переоборудования танкера остается мало, полагал, что его вряд ли удастся завершить к началу весенней путины. «Так вредительски отнеслись в АКОфлоте к танкеру», — говорили некоторые из них. Недовольство моряков также вызвали длительная задержка заработной платы и снижение суммы «столовых» с 200 руб., традиционных для танкеров ДВГМП, до 150 руб., принятых на сухогрузах АКО.

Эксплуатация судна началась 9 мая 1938 г. До этого он находился на переоборудовании. С учетом начала первой стоянки во Владивостоке по приходу из Японии, то есть с 1 октября 1937 г., оно простояло 220 дней. Стоимость работ по модернизации составила 344,8 тыс. руб.

Первый годовой план работы танкера предусматривал выполнение с 1 мая по 1 октября пяти рейсов: одного по маршруту Владивосток — Петропавловск и четырех из Петропавловска по камчатским побережьям. Всего судно должно было перебросить 5 000 т нефтепродуктов. Себестоимость перевозки одной тонны горючего утверждалась в размере 169, стоимость одних судосуток — в 4 500 руб.

В эту навигацию танкером командовал капитан К. Слюнин. В процессе его эксплуатации выявился ряд новых дефектов главных и вспомогательных механизмов. По словам капитана, «в каждом рейсе обнаруживаются все новые и новые ненормальности в работе танкера. Материал на отдельных деталях очень низкого качества. Это еще раз доказывает недоброкачественность японской продукции, особенно приготовленной для Советского Союза…». В качестве серьезного недостатка капитан отмечал отсутствие плавучего якоря, необходимого при нахождении танкера вблизи берегов на случай выхода главного двигателя из строя.

За 1938 г. судно сделало пять запланированных рейсов, пройдя 6 500 миль. Работа осложнялась тем, что руководство АКО нередко через голову управления АКОфлота отдавало ему противоречивые указания, создававшие путаницу. Так, получив задание развезти из Петропавловска горючее по комбинатам, танкер перед заходом в порт подготовил танки, выкачав из них балластную воду. На следующий день от начальника АКО пришел приказ следовать во Владивосток. Танки снова заполнили водой. Вскоре начальник АКО отменил свой прежний приказ, направив судно на восточное побережье, а за час до отхода поступило распоряжение его заместителя грузить на него цемент. В результате план грузоперевозок был выполнен всего на 64,6 %.

27 марта 1939 г. на основании опыта, полученного за прошедшую навигацию, танкеру устанавливались следующие часовые нормы слива нефтепродуктов: в Петропавловске на хранилища сероглазкинской нефтебазы — 45 т мазута и 60 т легкого топлива, на комбинатах — 10,5 и 13 соответственно.

На побережье топливо переливалось в бочки, которые доставлялись с берега на кунгасах. Такой способ выгрузки отличался большими разливами горючего (в истекшем 1938 г. они достигали 15 % полной грузоподъемности танкера, то есть до 135 т за рейс!). Работа танкера нередко сопровождалась большими простоями: время терялось на ожидание очереди под налив во Владивостоке, а также на рейде комбинатов из-за того, что большинство из них не было готово к приему груза в момент его прихода.

Ускорить разгрузку и уменьшить потери драгоценного горючего позволило оригинальное техническое решение, предложенное экипажем. Оно заключалось в том, что «в 1939 г. был сконструирован и установлен разливной трубопровод с 12 револьверными клапанами, а также приемная магистраль… Вновь сконструированный и установленный в 1939 г. разливной трубопровод был применен на практике в первом рейсе по западной Камчатке в июне 1939 г. Он дал следующие результаты: 1) совершенно ликвидировалась утечка, 2) дал возможность одновременно производить выдачу с двух бортов в двенадцать бочек, 3) увеличил скорость налива на 100 %».

Новая приемная магистраль была опробована на практике «при наливе нефтепродуктов во Владивостоке в июле — августе — сентябре и выливе в Петропавловске в сентябре 1939 г.». Ее использование позволило танкеру швартоваться кормой, повысило противопожарную безопасность (ранее налив вели резиновыми шлангами через открытые горловины танков), ускорило загрузку на 80 % и позволило ликвидировать утечки нефтепродуктов. В изготовлении новых трубопроводов принимали участие работники морского отдела владивостокской конторы АКО и судовой экипаж во главе со старшим механиком В. А. Устименко. Регистр СССР принял их с оценкой «отлично».

В 1938—1939 хозяйственном году (до 1941 г. планы работы предприятий составлялись для так называемого «хозяйственного года», длившегося с 1 октября текущего календарного года до 30 сентября следующего) танкер должен был сделать, в общей сложности, семь рейсов и перевезти 6 780 т. Его экипаж в начале 1939 г. составлял 32 чел. Среди моряков наблюдалась высокая текучесть кадров, в результате которой из них к концу года ушло 26 чел. Возможно, что причиной этого стали плохие бытовые условия: так, постельных принадлежностей было всего по одному комплекту, а полотенца отсутствовали вообще. По словам помполита Г. Г. Прохорова, только после улучшения «бытового положения», то есть обзаведения тремя комплектами постелей и регулярной их сменой, текучесть кадров сократилась.

По окончании ремонта, танкер с 8 по 13 июля 1939 г. грузился, после чего снялся на западный берег. Это плавание окончилось 6 августа в Микояновске. Судно прошло 1 872 мили и перевезло 985 т горючего. Затем оно вернулось во Владивосток, а 20 августа отправилось отсюда в Петропавловск, куда прибыло 27 августа, после чего стояло здесь в ожидании разгрузки до 3 сентября.

В сентябре танкер непроизводительно потерял еще семь суток из-за разноречивых распоряжений: он дважды получал распоряжение следовать в Оху, которые затем отменялись. В октябре и ноябре «Максим Горький» находился на западной Камчатке. Здесь бушевала непогода: за весь октябрь было всего три рабочих дня, остальное время судно штормовало в море.

До конца хозяйственного года, то есть до 1 октября 1939 г., судно совершило три рейса: один по маршруту Владивосток — Петропавловск, выполнив план на 114 %, второй — на побережье, где было «обеспечено десять баз горючим. Рейсовый план выполнен на 142,2 %», третий — «по перевозке спецгруза» также с перевыполнением на 121 %. За полное снабжение рыбокомбинатов управляющий АКО объявил благодарность всему экипажу танкера.

Несмотря на успешное выполнение отдельных рейсовых заданий, годовой план грузоперевозок был провален. Судно успело выполнить лишь пять рейсов и развезти 3 468 т (то есть 51 % задания). Причиной этого стала длительная задержка в ремонте, который вместо планового срока с 1 декабря 1938 г. по 22 марта 1939 г. шел с 15 декабря 1938 г. по 11 июля 1939 г., то есть почти семь месяцев. Кроме этого, грузоподъемность судна использовалась всего на 60—70 %, а непроизводительные простои достигли 55 суток. Недогруз по каждому рейсу составлял, в среднем, около 200 т, установленные нормы слива горючего на комбинатах не выполнялись из-за недостатка в них тары и плавсредств. Перерасход топлива энергетической установкой танкера за год составил 89,6 т сверх плановых 287,8.