Маленькие камчатские истории

После этого экспериментального рейса доставка леса в Петропавловск по морю прочно вошла в практику работы АКОфлота. «Мы опровергли вредительскую теорию о невозможности использовать камчатский лес», — заявил по окончании плавания капитан сплотки Милютин.

В самом конце 1937 г. одно из таких плаваний завершилось неудачей: «Кит» потерял плот и буксир. В ходе расследования происшествия, обошедшегося казне в 300 тыс. руб., виновными были признаны моряки. «Обнаружилась фанера, подложенная под стопорную ленту (под тормоз буксирной лебедки — С. Г.). Во время приемки плота у лебедки находился второй механик Мицай, боцман Арен и матрос Бондаренко. Подсыпал песок и подложил фанеру Мицай. Это видели боцман и матрос, но укрыли эти факты от комиссии».

Вот такой факт деятельности «вредителей», проникшей, как считалось, во все сферы жизни советского общества той поры, был выявлен в результате следствия. Сейчас нам, знающим обстановку того периода, нетрудно предположить, какими методами могли быть получены подобные «признания».

Летом 1936 г. капитан «Эскимоса» Г. А. Барботько подал начальнику АКО И. А. Адамовичу записку с предложением снять с мели пароход «Нэнси Моллер» грузоподъемностью 5 000 т, ранее принадлежавший английской компании из Шанхая. Осенью 1930 г. это судно было выброшено на мель в районе Жупановского рыбокомбината. Идея была принята, но осуществить ее только силами АКО считалось невозможным. 19 июля 1936 г. Адамович писал по этому поводу наркому пищевой промышленности А. И. Микояну: «Я бы лично считал, что нам самим заниматься этим вопросом будет крайне сложно — затратим большие средства, оторвем от нашей прямой работы наши плавсредства, и поскольку у нас нет эпроновских специалистов и эпроновского опыта (ЭПРОН — Экспедиция подводных работ особого назначения, специализированная судоподъемная организация — С. Г.), — вряд ли мы сможем это дело до конца довести, хотя наши работники и согласились эту работу проделать». Адамович просил разрешения Микояна передать выполнение спасательной экспедиции ЭПРОНу, обещая последнему свое содействие.

Спустя год, в начале лета 1937 г. пароход «Ангарострой» доставил в Петропавловск в распоряжение ЭПРОНа оборудование для подъема «Нэнси Моллер». Отсюда на место работ его собирались доставить на «Ките». К моменту снятия судна с мели, из Владивостока в район работ должен был подойти специальный буксир.

В конце осени 1937 г. «Кит» пришел с восточного побережья в Петропавловск, где должен был отремонтироваться и затем выйти в Жупановский рыбокомбинат к «Нэнси Моллер». Не успев закончить ремонт в полном объеме, 16 декабря 1937 г. буксир получил приказ собрать машину, принять бункер и идти в море. Взяв уголь, имевший, как позже выяснилось, крайне низкое качество, судно вышло в море. Разыгравшийся шторм сорвал с креплений перевозимые на верхней палубе бочки с топливом, которые своей массой повредили рулевое управление. Моряки, спасая судно и себя, выбросили за борт 21 емкость, после чего «Кит» вернулся в порт. Вскоре он отправился в рыбокомбинат во второй раз, но не успел дойти и до ворот Авачинской губы, как в двух топках котла прогорели и провалились колосники. После вынужденного ремонта буксир вышел в третье плавание. Когда он пришел на место, то выяснилось, что корпус «Нэнси Моллер» разбило штормами, и он не подлежит восстановлению.

С 1 апреля по 15 июня 1938 г. «Кит» получил в Петропавловске свой последний ремонт. В этом году он по-прежнему работал как транспортное судно, справившись с плановым заданием на грузоперевозки всего на 49,6 %.

1 октября 1938 г. приказом заместителя начальника АКО Власкина «Кит», в соответствии с положением о буксирно-спасательных судах, «относящихся к судам специального назначения, имеющим мощные машины и снабженные мощными водоотливными средствами», был переведен из третьей группы судов АКОфлота, включавшей небольшие паровые траулеры, в пятую. В ее состав входили крупные пароходы. Буксир намеревались укомплектовать специалистами, хорошо знавшими буксирно-спасательное дело, разработав для них новые тарифные ставки и систему оплаты труда.

Однако служить «Киту» в составе флота АКО оставалось совсем немного: через месяц он погиб со всеми находившимися на нем людьми. Трагедия произошла, предположительно, вечером 31 октября или ночью 1 ноября 1938 г. Утром 31 октября «Кит» со 100 т горючего в бочках и десятью пассажирами снялся из Петропавловска на восточное побережье Камчатки для снабжения рыбокомбинатов. Последние известия с него получили по радио в этот же день около пяти часов вечера. Капитан Ф. Д. Сорокин сообщил о том, что он проходит траверз мыса Налычево. Более никаких сведений о местоположении и состоянии буксира не поступало.

Комиссию по расследованию причин гибели «Кита» возглавил заместитель начальника АКО Грахов. В ее состав вошли: аварийный инспектор Левченко, капитаны «Орочона» Бессмертный, «Снабженеца № 2» Тищенко, «Эскимоса» Максяткин, капитан порта Стукалин, пожарные инспекторы НКВД и АКО Чередниченко и Красносельский.

В процессе расследования удалось установить, что погрузка горючего на «Кит» велась под наблюдением работников пожарной инспекции АКО и порта, причем по их требованию бочки, имевшие течь, были с него сняты. Капитан порта дважды задерживал выход буксира по заявлениям Ф. Д. Сорокина: первый раз из-за неисправности радиостанции, второй — из-за течи тары для горючего. Письменного разрешения на выход в море пожарный надзор порта не дал, ограничившись словесным, обычным в практике порта АКО. Перед выходом в море радиостанция «Кита» была исправлена. Погода благоприятствовала плаванию, судно имело удовлетворительное состояние корпуса и механизмов, не было перегружено.

Поиски пароходами и авиацией, обследование береговой полосы посуху, ведшиеся до конца ноября 1938 г., ни к чему не привели: следов катастрофы обнаружить не удалось. «Никаких признаков буксирного парохода «Кит» и его экипажа и пассажиров не обнаружено… буксирный пароход «Кит» пропал без вести…». Так как дальнейшие поиски в зимнее время в море признавались невозможными, то аварийная комиссия считала необходимым продолжать их «по берегу от мыса Лопатки до мыса Кроноцкого, а также по береговой линии Командорских островов».

27 ноября 1938 г. комиссия составила заключительный акт по расследованию обстоятельств гибели буксира. Она считала «совершенно недопустимым явлением погрузку горючего на «Кит», как на судно, совершенно неприспособленное для перевозки горючего. Практиковавшаяся перевозка горючего на судах АКО, а также дальневосточного бассейна, была необходимостью ввиду отсутствия специальных судов в системе АКО… Завоз горючего был вызван настойчивым требованием комбинатов ввиду острой нужды в горючем». Таким образом, посылка буксирного судна, непригодного для нахождения в штормовом море, в ненавигационное время с опасным грузом признавалось вынужденной мерой. «Установить конкретных виновников… ввиду того, что «Кит» не обнаружен, также не обнаружено никаких его предметов, по которым можно было бы установить причину его аварии… не представляется возможным».

Бесстрастные бухгалтерские документы оценили затраты на поиски судна, стоимость его груза, задолженность погибших членов экипажа и расходы по эксплуатации за первый квартал 1938—1939 гг. в 125 610 руб. В качестве пособий осиротевшим семьям моряков «Кита» было выплачено 50 263 руб., пожелавшие уехать с Камчатки получили на дорогу еще 5 634 руб.

Нам и поныне неизвестна причина аварии: был ли это внезапно налетевший шквал, вызвавший смещение груза, произошло ли столкновение с подводными скалами или плавающим предметом. Может быть, надежды моряков на спасение лишила повторно вышедшая из строя радиостанция, не позволившая установить связь с портом или судами, хотя вряд ли можно было рассчитывать на быструю помощь в пустынном осеннем море. Мы не знаем, какие страдания пережили люди, находившееся на «Ките»: погибли ли они вместе с судном внезапно и быстро, или им пришлось замерзать в открытых шлюпках, пронизываемых ветром и заливаемых ледяными волнами.

Вот он, скорбный список жертв стихии.

1. Сорокин Федор Дмитриевич. 2. Дробинкин Николай Иванович. 3. Ивлев Илья Георгиевич. 4. Леонтьев Петр Михайлович. 5. Беков Михаил Алексеевич. 6. Зудин Николай Иванович. 7. Черницын Николай Иванович. 8. Черных Василий Маркович. 9. Белов Александр Николаевич. 10. Завелицкий Данил Артемьевич. 11. Маслов Виктор Михайлович. 12. Дудкин Василий Андреевич. 13. Страхов Денис Егорович. 14. Климочкин Евгений Андреевич. 15. Мальцев Павел Осипович. 16. Волобухов Василий Тимофеевич. 17. Иванченко Степан Тихонович. 18. Стахович Алексей Степанович. 19. Лукьянов. 20. Попов Михаил Иванович. 21. Пухлов Георгий Андреевич. 22. Червяков Алексей Васильевич. 23. Лебедев Владимир Хрисантович. 24. Кравцов. 25. Панафидин Георгий Григорьевич. 26. Клейманов Василий Дмитриевич. 27. Смолина Анна Степановна. 28. Макаров.

Список этот неполный. В него включены лишь 28 членов экипажа «Кита». Но, как следует из материалов расследования, на буксире находились еще десять пассажиров, то есть случайных людей. Их имена нам не известны. Были ли они зарегистрированы в каких-либо документах? Возможно, что установить это смогут будущие исследователи.

Еще одна трагедия, унесшая жизнь 31 человека, произошла штормовой ночью 16 января 1954 г. В этот день предположительно в районе Усть-Камчатска погиб теплоход Камчатско-Чукотского государственного морского пароходства «Вилюй».

Пароходство, базировавшееся в Петропавловске, было создано летом 1949 г. В 1952—1953 гг. его флот пополнился небольшими теплоходами «Альдома», «Аджима», «Вилига», «Вилюй» и «Витим», построенными в Хабаровске. Каждое суденышко, числившееся в списках судового состава пароходства как «дизельная шхуна», принимало на борт до 250 т груза. Состав их экипажей в эксплуатации устанавливался равным 24 чел. (капитан, три его помощника, четверо механиков, электромеханик, радист, боцман, шестеро матросов, три моториста, электрик, повар, буфетчик и матрос-дневальный). При нахождении в ремонте он уменьшался до 17, а в зимнем отстое — до 11 чел.

В конце 1952 г. «Вилюй» встал в Петропавловске на ремонт, закончившийся 22 марта 1953 г. Работы, по сообщению капитана А. И. Лукьяненко, были произведены некачественно и не в полном объеме. Не наладили радиопеленгатор и эхолот, протекала палуба верхнего мостика. После осмотра судна Регистр СССР позволил ему плавать в пределах Авачинской губы. Выход в открытое море разрешался только после ликвидации недоделок.

8 апреля 1953 г. приказом начальника пароходства П. С. Черняева между Петропавловском и Усть-Камчатском устанавливалась регулярная грузовая линия, на которой с 1 июня закреплялись «Вилюй» и его однотипный собрат «Витим». По этому маршруту они возили в Усть-Камчатск уголь, а обратно возвращались загруженные лесом.

Практика эксплуатации установленных на теплоходах двигателей показала, что у них часто наблюдались отказы при реверсе. Это затрудняло управление судами и могло стать причиной серьезных происшествий. Впрочем, аварии при реверсе происходили и по вине экипажей. Так, 25 мая 1953 г. строгий выговор получил второй механик «Вилюя», перепутавший на маневрах ход, из-за чего теплоход ударился в борт парохода «Новгород». Кроме выговора, с виновника вычли треть зарплаты в счет погашения убытков.