Маленькие камчатские истории

Осенью 1939 г. «Максим Горький» имел два аварийных происшествия. 23 сентября он протаранил теплоход «Ненец», нанеся ему тяжелые разрушения и повредив собственную носовую оконечность. Виновными признали старшего механика и капитана: «Вина не только машины, которая отказала реверс на задний ход, но и капитана Бурчика, который неумело швартовался на пароход». Убытки АКОфлота за нанесенные «Ненцу» повреждения составили 35,7 тыс. руб. Виновники получили от заместителя наркома Николаева строгие выговоры. 15 ноября 1939 г. танкер сел на мель в Авачинской губе возле самого берега, причем «только случайность не привела к аварии (берег оказался песчаным)». Причиной этого происшествия вновь стал отказ машины: она опять не смогла отработать задним ходом.

Видимо, эти происшествия стали причиной того, что капитан Бурчик был снят с танкера: в конце года им командовал уже капитан Ляхович. Впрочем, документов, подтверждающих эту догадку, пока не найдено.

А вот еще один эпизод из жизни судна в 1939 г. (цитируется по донесению в адрес политотдела АКО). «Старший механик Устименко в прошлый рейс в Петропавловск вместе со старпомом и радистом, благодаря пьянству на берегу, опоздали к отходу судна. В результате судно из порта не выпустили, и их опоздание повлекло простой. Старший помощник и радист были сняты с отдачей под суд через военный трибунал. Когда же снимали с работы старшего механика и прислали ему замену, второй механик вновь назначенному механику сказал: «Куда вы лезете, вы откажитесь от этого судна, скажите, что этой машины не знаете, ведь человек попадет под суд!» Когда вновь назначенный механик заявил, что он эту машину плохо знает, ему ответили, что ничего, второй механик давно работает на этом судне, он поможет. Но второй механик заявил, что он молодой механик, дело знает слабо, надо оставить старого механика. Таким образом, Устименко снят с судна не был и не получил ни единого взыскания ни по партийной, ни по административной линии».

Не имея дополнительных фактов, трудно судить об объективности изложенного выше и справедливости предъявленных морякам обвинений. Одно можно сказать с уверенностью — единственная в АКОфлоте дизельная машина «спасла» старшего механика, не дав сломать ему судьбу, а может быть и жизнь.

Положение с выполнением программы завоза начало выправляться к зиме. За первый квартал 1939—1940 хозяйственного года танкер должен был сделать два рейса и перевезти 2 000 т, фактически же он доставил потребителям 2 264,7 т и стал первым судном АКОфлота, перевыполнившим квартальный план.

В последующие три месяца судно совершило еще два плавания по маршруту Владивосток — Петропавловск. Здесь также задание было выполнено более чем на 100 %. Сработать еще более успешно опять помешали простои. За эти три месяца танкер бесполезно потерял 35 суток из-за отсутствия ледокола и топлива.

В начале января 1940 г. на судно пришло распоряжение следовать в Петропавловск. Подготовка к зимнему плаванию длилась четверо суток, за которые моряки перебрали механизмы главной машины, очистили котел. К 7 января все было готово к выходу в рейс, но затем последовало длительное ожидание ледокола, который мог бы вывести судно изо льдов Амурского залива. В результате рейс начался только 22 января. Первые пять суток он протекал спокойно, но 27 января в районе мыса Лопатка «Максим Горький» попал в жестокий двенадцатибалльный шторм.

Разбушевавшаяся стихия нанесла ему ряд повреждений. 30 января в аккумуляторном помещении возник пожар, который быстро обнаружили и погасили. Правда, от огня пострадала часть аккумуляторов, вследствие чего на семь часов была прервана радиосвязь с берегом. После ее восстановления капитан информировал АКОфлот следующей радиограммой. «Благодарю за сведения. Штормовку в море нахожу наиболее благополучным и единственно возможным для себя вариантом. Имел ход полмили в час. Обмерзание незначительное, повреждений значительных не имею. Тридцатого вечером не имел связи в связи с пожаром аккумуляторного помещения, который быстро ликвидировали. По судну все спокойно. Прошу не беспокоиться, помощи не нужно, связь со «Щорсом», «Волгой» имею. Ляхович».

Впереди танкер ждало еще одно суровое испытание.

В полночь 31 января вахта обнаружила, что его носовая часть погружается в воду. Сложилось угрожающее положение, которое могло закончиться катастрофой. Тщательный осмотр показал, что затоплены сухогрузный трюм и коффердам, где располагались водоотливные средства. Теперь было невозможно пустить в ход осушительную систему. Для спасения судна пришлось выкачать за борт 176 т грузовой нефти.

Трюм и коффердам были затоплены из-за того, что морская вода попала через воздушные трубы в балластные цистерны. Кроме того, она поступала через трубопровод, выходивший из коффердама на верхнюю палубу. Трубопровод соединялся с насосом, сообщавшимся с льялами трюма. Клапаны насоса для предотвращения замораживания были открыты, а трубопровод на палубе оказался заглушен ненадежно. Волны выбили заглушку, в результате поступления воды быстро создался дифферент на нос, и судно начало тонуть.

Во время ликвидации аварии отличились четвертый механик Козлов, донкерман Шамарин, плотник Булганов, боцман Ливанов, матрос Лобов, старший механик Устименко, капитан Ляхович. «Все они выполняли работу, рискуя быть смытыми волнами, находясь в воде в тяжелых условиях, они выполнили все, чтобы спасти судно».

Потери от буйства стихии, кроме перечисленных выше, составили также 400 кг сахара, два мешка крупы, по ящику сухого картофеля и сливочного масла. На палубе волны повредили поручни, сбили швартовую вьюшку, вентили и трубопровод, разбили переходный мостик и причинили много мелких неприятностей.

Весной 1940 г. судно сделало еще четыре рейса: два из Петропавловска на западное побережье Камчатки, причем в одном из них — мартовском — задание не было выполнено из-за плохой погоды, вновь нанесшей судну повреждения; один по маршруту Владивосток — Петропавловск и последний из Владивостока на западный берег полуострова. «В текущем квартале выполнен междурейсовый ремонт машины и на палубе, большая работа была сделана по ликвидации поломок, сделанных штормом в марте. Покрасили корпус и надстройки. Установили радиопеленгатор, привели в порядок все навигационные приборы и приобрели хороший секстан. Таким образом, судно обеспечено всеми необходимыми навигационными приборами».

В апреле 1940 г. капитан Ляхович покинул танкер, отправившись в отпуск, а на его место был назначен С. И. Пронин. Одновременно на треть обновился экипаж теплохода. «Политико-моральное состояние экипажа высокое, это было видно из того, как команда радостно встретила Указ Президиума Верховного Совета СССР о переходе с 7-часового на 8-часовой рабочий день, с 6-дневной на 7-дневную неделю и запрещение самовольных уходов», — сообщал в начале июля 1940 г. своему начальству помполит Г. Г. Прохоров.

В целом 1939—1940 хозяйственный год прошел для танкера удачно. При плане в 8 000 т он перевез 9 490 т. «Мог бы больше, но 44,9 % времени от общего эксплуатационного затрачено на непроизводительные простои».

В 1941 г. АКО намеревалось использовать танкер на уже ставших традиционными маршрутах. Теперь им командовал капитан А. Е. Миронов. Однако трехлетняя эксплуатация выявила множество слабых мест в конструкции судна, в особенности — низкую надежность цилиндровых крышек и втулок главного двигателя. С января 1941 г. «Максим Горький» простаивал во Владивостоке в ожидании их изготовления.

3 июля 1941 г. газета «Камчатская правда» сообщала читателям о небывалом опыте, который собирались провести местные судоремонтники. «Цилиндровые крышки будут отлиты в Петропавловске. Танкеру «Максим Горький» необходимо заменить семь цилиндровых крышек, детали сложные, ответственные, весом 350 кг. Завод во Владивостоке отказался, не приняла заказ Петропавловская судоверфь. АКО собралось заказать их в США. Потом от намерения отказались. Наркомрыбпром разрешил изготовить на месте — в механических мастерских АКО. Стахановец-модельщик Лупак изготавливал формы, руководить литьем будет знатный мастер рационализатор П. И. Редько… В первых числах произведена первая отливка. Нарком рыбной промышленности Ишков дал указание сообщать ему о положении дел с отливкой крышек…».

Судя по всему, изготовить крышки на месте не удалось. В середине ноября 1941 г. танкер ремонтировался во Владивостоке «хозспособом». Капитан Миронов докладывал о том, что корпус теплохода нуждается в доковом ремонте, а его главный двигатель — в цилиндровых крышках, которые к тому времени уже были отлиты в США и находились в обработке на судоверфи.

Таким образом, практически весь 1941 г. танкер был выведен из эксплуатации и в грузоперевозках участия не принимал. В общей сложности, он простоял в порту 226 суток. Правда, руководство АКОфлота с удовлетворением отмечало, что «в результате произведенного капитального ремонта состав флота в техническом отношении значительно улучшился, и пароходы «Чавыча», «Сима», «Анатолий Серов», «Эскимос», «Якут», «Максим Горький» в состоянии справиться с повышенными требованиями по перевозке, стоящими на 1942 г…».

1942 г. стал для танкера первой военной навигацией. С началом войны АКО оказалось от практики «хозяйственных годов», перейдя к планированию в календарных, упростившему учет и отчетность. На предстоящий год «Максиму Горькому» устанавливался план грузоперевозок в 9 000 т. Его же фактическое выполнение составило 7 786 т, то есть 86,5 %.

Причиной невыполнения задания стало повреждение дрейфующими льдами гребного винта. Происшествие случилось 18 января 1942 г. в Беринговом море в районе мыса Сивучий. Виновным в случившемся признали командовавшего танкером капитана П. Н. Козлова. Он нарушил правила судовождения, проложив курс вопреки указаниям лоции ближе к берегу. Ущерб составил 31 227 руб. Судно вынуждено было возвратиться в Петропавловск на ремонт.

События разворачивались следующим образом. Танкер следовал из Олюторского залива в Усть-Камчатск. При прохождении залива Озерной в его западной части судно было зажато дрейфующими ледяными полями. Как следует из материалов расследования происшествия, капитан, «встретив в зюйдовой части залива Озерного лед, неправильно оценил ледовую обстановку, считая судно на пути истинного курса или несколько отклоненным в сторону моря, счел нужным изменить курс для выхода на чистую воду в вестовом направлении, этим самым приблизил судно к берегу и оказался в сплошном торосистом крупнобитом дрейфующем льду, где его зажало и дрейфовало в зюйдовом направлении. Воспользовавшись образовавшейся трещиной во льду, танкер стал пробиваться к выходу на чистую воду в сторону моря и обломал одну лопасть стального гребного винта».

Трещину во льду с судна заметили 18 января в 18:40, затем переменными ходами оно начало пробиваться в сторону моря. В 19:20, во время разворота носом к выходу изо льдов, на танкере вначале ощутили толчок, а затем сильную вибрацию корпуса. Механики отметили увеличение числа оборотов машины. В таком состоянии судно в 23:25 прошло траверз мыса Столбовой и вышло на чистую воду.