Маленькие камчатские истории

После длительного ремонта, 27 января 1942 г. в свой первый рейс на западный берег Камчатки вышел пароход «Сима». До первого пункта назначения — Озерной — он дошел за сутки. «Настроение команды было очень бодрое и возбужденное, все рвались поскорее прибыть к месту назначения». В Озерной обрабатывался лесовоз «Искра», поэтому «Сима» потеряла в ожидании своей очереди «три золотых дня». С 1 по 21 февраля в труднейших ледовых условиях она выгрузила 2 065 т груза и приняла 623 т рыбопродукции. На борту парохода оставалось еще 835 т груза, но к последней неделе февраля лед стал особенно тяжелым. С 21 февраля по 28 марта «Сима» непрерывно дрейфовала во льдах, ее то прижимало к берегу, то несло на север или на юг. Несколько раз судно пыталось пробиться к комбинату. Когда бесполезность этих попыток стала очевидной, его отозвали в Петропавловск. При выходе изо льдов вышло из строя рулевое управление: сломался привод, лопнул румпель, погнулись баллер и перо руля. При исправлении механизмов отличились старший помощник В. С. Дубасов, старший механик С. П. Нерух, второй механик П. А. Ильяшенко, боцман Мануйлов. На переходе судно попало в жестокий шторм. Тем не менее, благодаря слаженной работе экипажа оно 31 марта 1942 г. своим ходом благополучно дошло до Петропавловска.

Экипажи судов принимали все меры к увеличению количества перевозимых грузов и уменьшению балластных пробегов. Пароход «Орочон» при грузоподъемности в 4 600 т за свой первый рейс в 1942 г. перевез 4 762 т, в следующем — 5 593 т, а в последнем — уже 6 033 т. По результатам работы во втором квартале 1942 г. экипаж парохода АКОфлота «Орочон» завоевал первую премию во Всесоюзном соревновании. За полугодие моряки выполнили план грузоперевозок на 124,9 %. Возглавлял экипаж «Орочона» Г. А. Барботько, работавший капитаном в АКО с 1929 г. «Скромный, спокойный, отличный моряк, Григорий Акимович не знает слова «невозможно». Если нужно выполнить задание, он без шума организует коллектив и всегда блестяще справляется с задачей. Этому показателем ряд премий и благодарностей, которые товарищ Барботько заслужил своей работой. В одном из последних рейсов, умело рассчитав свои резервы, капитан Барботько добился использования грузоподъемности судна на 120 %». Вместе с капитаном отлично трудились старший механик К. П. Коробов, получивший за работу в прошлом 1941 г. достаточно редкую награду — знак «Отличник Наркомрыбпрома», второй механик П. Г. Кибличенко, боцман А. О. Башкирцев, матрос 1-го класса Ф. Ф. Недолужко.

Пароход «Эскимос» в июле — августе 1942 г. при грузоподъемности 3 400 т вез 3 692 т, одновременно буксируя плоты с лесом общим весом 3 117 т. Помполит «Анатолия Серова» В. П. Румянцев в августе 1942 г. так докладывал о деятельности своего судна: «За переход Владивосток — Петропавловск ежедневно выпускаем диаграмму с показателями работы в отдельности на каждой вахте: давление пара, обороты винта, пройденные мили за вахту. За этот же переход в порядке тренировки команды произведено шесть учебных тревог. За дисциплинированное поведение, хорошие показатели на ремонте и в рейсе одиннадцати человекам из команды объявлена благодарность, за перевыполнение рейсового плана объявлена благодарность всему экипажу».

Пароход «Коккинаки» выполнил план грузоперевозок 1942 г. на 108 %, сэкономив 768 т угля, что составило 24,6 % его годовой потребности. Среди машинной команды стал популярен лозунг «Ухаживать за механизмами, как боец на фронте ухаживает за своим оружием», позволивший увеличить эксплуатационную скорость судна на 15 %. Экипаж, насчитывавший 25 стахановцев и ударников, текущий ремонт выполнял исключительно собственными силами. Особенно хорошо трудились второй помощник капитана С. Г. Митяев, боцман П. Е. Клименко, второй механик З. Н. Алешков, третий механик А. С. Царев, матрос А. Шавкунов, плотник М. Дурнов, кочегары Г. С. Попов, Ф. Я. Шаталов, П. Науменко. Особым уважением экипажа пользовалась пекарь М. И. Стрюкова, которой шел шестьдесят второй год.

Вот как выглядели социалистические обязательства экипажа парохода «Чапаев» на навигацию 1942 г. «Экипаж парохода «Чапаев» в ответ на первомайский приказ товарища Сталина (о разгроме немецко-фашистских захватчиков в 1942 г. — С. Г.), включается во Всесоюзное социалистическое соревнование на лучшее транспортное судно в системе Наркомрыбпрома. Экипаж обязуется выполнять планы не ниже, чем на 110 %, увеличить грузоподъемность судна на 5 %, увеличить ходовую скорость на 15 % — вместо 7,8 узлов дать 9,1. До конца хозяйственного года не допускать ремонтов с выводом судна из эксплуатации. Междурейсовые ремонты проводить силами экипажа, выполнять сдельные нормы на 150—200 %, принимать активное участие в погрузо-разгрузочных работах — переработать силами экипажа не менее 2 500 т и обеспечить работу на лебедках. Сокращать расход норм топлива и смазочных материалов на 5 %…».

Чапаевцы принимали вызов экипажа «Щорса» и предлагали ежеквартально проводить взаимную проверку хода соревнования. В качестве «жюри» в этом состязании выступали начальник АКОфлота Я. М. Драбкин и руководители основных отделов управления.

На пароходе «Сима» к началу 1943 г. насчитывалось одиннадцать стахановцев и десять ударников. Во время переходов судовые вахты соревновались между собой. Победителями в борьбе кочегаров стали Д. Ф. Леонов и А. А. Чернышев, второе место заняли Н. А. Антонов, И. И. Флотов. Эти вахты лучше всех «держали» пар, позволяя машине развивать наибольшее число оборотов. «Необходимо отметить, что товарищ Чернышев раньше считался почти самым плохим кочегаром. С ним никто не хотел стоять вахту», — отмечал помполит судна. Заслуженным авторитетом пользовался второй механик П. А. Ильяшенко, обеспечивавший отличную работу вверенных ему механизмов и добившийся 20-процентной экономии смазки. Лучшими стахановцами на палубе являлись боцман Галкин и матрос Пухов.

Вот как описывается один из осенних рейсов «Симы» в официальном донесении. «С прибытием на западный берег мы обязались все грузовые работы на борту судна проводить своими силами. Весь судоэкипаж разбили по бригадам и вызвали на соревнование Микояновский комбинат. В первый же день бригада штурманского ученика В. В. Наугольникова дала 160 % нормы, бригада плотника М. С. Устинова — 171 %, в дальнейшем бригада Устинова довела выработку до 273 %. Могли давать еще больше, но берег задерживал подачу кунгасов… выгрузили своими силами 3 430 т за один этот рейс… В период рейса проводились занятия по программе «военного рыбака». Что сами знали, то и рассказали своим людям. В сентябре основной упор брали на сигнализацию. В октябре военных занятий не проводили ввиду круглосуточной работы в трюмах. В рейсе провели подписку на денежно-вещевую лотерею. Сумма подписки 8 280 руб., что превышает 25 % месячного заработка. Отчислили на подарки бойцам на фронт 3 000 руб.».

Во втором квартале 1943 г. по результатам Всесоюзного соцсоревнования «Сима» завоевала вторую премию, выполнив план по грузоперевозкам на 154 %, добившись экономии угля на 14,3 и смазки на 21 %. Вскоре на Камчатке получили сообщение о награждении группы работников рыбной промышленности орденами и медалями СССР. В числе награжденных оказался боцман «Симы» П. М. Иванченко, получивший медаль «За трудовое отличие».

Весной 1944 г. в состав АКОфлота вошли три парохода народного комиссариата морского флота СССР суммарной грузоподъемностью в 8 219 т: «Терек», «Кура», «Шелонь». «Кура» была передана в аварийном состоянии, требующем немедленного ремонта, в результате чего ее эксплуатация началась только с 15 июня. «Терек» и «Шелонь», хотя и были сильно изношены, но сразу же приступили к работе. С учетом пополнения общая полезная грузоподъемность АКОфлота составила 41 159 т против 32 940 т в начале года. Фактически же она оказалась меньшей, так как «Шелонь» 9 июля потерпела серьезную аварию и навсегда выбыла из действующего состава флота. Наркомрыбпром установил АКОфлоту план из расчета наличия у него на 1 января 1944 г. одиннадцати судов. Изменение судового состава не повлияло на плановое задание: значительная задержка ремонтировавшихся в США «Якута» и «Эскимоса», авария «Шелони» оставили возможности флота на прежнем уровне.

Навигационный период с начала 1944 г. и до конца сентября отличался исключительно неблагоприятными метеоусловиями. Сангарский и Цусимский проливы для прохода судов были закрыты японцами. Тяжелый лед в проливе Лаперуза потребовал организации ледокольной проводки, но проходила она со значительными перебоями, вызывавшими простои. За первое полугодие два парохода во Владивостоке потеряли на ожидание включения в караван 1 860 часов, а три в Петропавловске — 2 721. Простои в самом проливе составили еще 1 437 часов. Форсируя льды, «Ительмен», «Щорс», «Коккинаки» и «Чавыча» получили пробоины и деформировали лопасти гребных винтов. Повреждения, потребовавшие длительной постановки в док, здесь получила и «Кура».

Межрейсовый и аварийный ремонт судов АКОфлота проводился на Петропавловской судоверфи (ПСРВ). Он отличался длительностью и дороговизной и, как правило, полностью не выполнялся из-за недостатка необходимых материалов. Это также способствовало прежде-временному износу пароходов. В 1944 г. только один из них («Чавыча») был отремонтирован быстро. Несмотря на отсутствие других ремонтных баз и целевое назначение ПСРВ на обслуживание судов Наркомрыбпрома, АКОфлот правом преимущественного ремонта на ней не обладал. Ремонт во Владивостоке для него был невозможен, так как на имеющихся здесь рыбацких предприятиях он не планировался и даже прямо запрещался. В результате все минимально необходимое обслуживание пароходы получали только в Петропавловске.

Такое положение заставило всячески поощрять саморемонт. На всех судах были организованы мастерские, снабженные токарными и сверлильными станками. Особое значение в этих условиях приобрели подбор, обучение и выдвижение судовых механиков. В течение 1944 г. на «Эскимосе», «Чапаеве», «Тереке» и «Анатолии Серове» вторые механики были выдвинуты в старшие. Кадры механиков, в целом, оказались на должной высоте. Их аттестация, проведенная в 1944 г., «подтвердила наличие достаточно высокого уровня технически грамотных механиков. По отдельным судам со значительно изношенными механизмами («Коккинаки», «Эскимос», «Максим Горький», «Щорс»), плавание становится возможным только благодаря высокой грамотности, сознательности и самоотверженности машинных команд». Состав механиков сохранял стабильность, большая текучесть наблюдалась у кочегаров и машинистов. «В известной мере эта текучесть является результатом предварительного отбора при эпизодическом уходе судов в заграничные рейсы».

Во время войны на Дальнем Востоке был сосредоточен крупный отечественный транспортный флот, в состав которого вошли суда, ранее работавшие в западных бассейнах страны. Существующих судоремонтных мощностей в дальневосточных портах не хватало, что заставляло отправлять пароходы на «внешний ремонт» — в США. Это было одной из форм помощи СССР со стороны союзной державы.

После начала в 1942 г. военных действий между США и Японией на Тихом океане для советских судов создалась прямая угроза атак авиацией или подводными лодками воюющих сторон. Для предотвращения возможных нападений необходимо было четко обозначить государственную принадлежность наших пароходов. С этой целью на судах АКОфлота в действие был введен приказ Наркомрыбпрома СССР от 26 августа 1943 г. «О порядке несения судовых огней и опознавательных знаков транспортами, плавающими в заграничных водах под флагом СССР». Теперь суда должны были иметь бортовые и палубные опознавательные знаки. При плавании в Японском, Охотском и Беринговом морях они круглосуточно несли на корме государственный флаг. Опознавательные знаки наносились на обоих бортах в районе мостика, а также на носовом и кормовом трюмах в виде белого прямоугольника с изображением флага СССР и черных букв «USSR» под ним. В ночное время зажигались топовые и бортовые отличительные огни, на грот-мачте — условные огни, видимые по всему горизонту (вертикально расположенные в порядке зеленый — красный — зеленый), показывающие государственную принадлежность судна. При встрече с другими кораблями следовало освещать кормовой флаг и опознавательные знаки прожекторами, а также семафорить символы «USSR».