Академик Г.А. Николаев. Среди людей живущий

Московский институт путей сообщения

Масса ребят 16-20 лет в косоворотках, красноармейских рубашках, в сапогах, чувяках в числе 400 человек были приняты в МИИТ в 1921 году. Среди них около 40 % — с рабочего факультета. В дальнейшем этот набор прославился наиболее высоким процентом профессоров и руководящих работников в промышленности.

Принимали учиться на основе экзаменов, которые проводились абсолютно объективно, никаких подстраховок не знали. Конкурс носил классовый характер, но не был жестким. Меня приняли без экзаменов как обучавшегося в МГУ и сдавшего там 8 экзаменов по высшей математике и физике.

С первого дня обучения нас по-настоящему загрузили работой. Главной трудностью было выполнение заданий по строительному искусству, геодезии, так как никаких методических пособий не существовало. Задание записывалось в 6-8 строчках, а о том, что нужно представить преподавателю, ясного понимания не было. Искали трафареты у старшекурсников, но работу выполняли честно, сами, перерисовок не делали.

Первокурсников пугали экзаменом по строительной механике, главным образом на втором, а частично и на третьем курсе. «Понять строительную механику трудно, а не поймешь ее, не будешь инженером».

Благодаря восьми сданным в МГУ экзаменам частично выскочил за рамки первого курса и стал слушать со вторым лекции по самой страшной для студентов науке — строительной механике. Мне повезло, так как в этом году курс читал профессор Павел Аполлонович Велихов. Он также состоял профессором в МВТУ им. Н.Э. Баумана.

По влиянию на студентов я бы сравнил П.А. Велихова с Н.Н. Лузиным: В МГУ была Лузитания, в МИИТе — велиховцы. Много позднее окончившие МИИТ спешили спросить друг друга: «Велиховец или нет?».

П.А. Велихов называл себя инженером-философом, и это наименование вполне оправдывал. Он был влюблен в собственные лекции, читал их мастерски, хотя в соответствии со своим темпераментом несколько поспешно. Его определение, которое он выговаривал, грассируя: «Веёвочно-стежневой многоугольник есть модель мгновенно авновесного и идеально экономного сооужения», звучит, как и многие другие его изречения, в умах по настоящий день.

Много оригинального было у него в изложении предмета: «Теория шести строк», «Основная теорема» и многое другое. Мы выполняли 7 тяжелых по объему заданий, по существу включающих весь курс. Павел Аполлонович требовал понимания физической сущности явлений и сумел этого добиться у своих учеников.

Семинаров у П.А. Велихова не было, но связь студентов с ним на упражнениях, которые вел он сам, была крепкая. Верно, что упражнения кроме него вели и другие преподаватели, среди которых были М.М. Филоненко-Бородич и А.М. Мануйлов, но мне посчастливилось учиться у П.А. Велихова не только на лекциях, но и на упражнениях.

В отличие от несколько абстрактных требований к материалу в МГУ, здесь требовалось доводить все «до числа» и проводить черновую работу до полной реализации решения задачи.

Постигая строительную механику, а в МИИТе она включала и курс сопротивления материалов, я стал другими глазами смотреть на мир. Не только в каждой конструкции, но и в лесных массивах, в человеческих особях я находил мысленно нагружения, «игру сил», распределение напряжений и оценивал прочность. Воистину строительная механика создавала особую инженерно-философскую область знаний. Сидя в вагоне, перемещаясь по мосту, ощущая ветер, — я везде ощущал нагрузку, усилия, напряжение, возможность разрушения. П.А. Велихов был первым, кто заложил у студентов инженерное восприятие окружающего мира.

Вторую часть курса строительной механики читал профессор Иван Петрович Прокофьев, тоже крупный педагог, инженер, также профессор МВТУ, с несколько большим уклоном в практику. Его книга «Изготовление, сборка и установка мостов» сама говорит за себя. И.П. Прокофьев дополнил своим курсом П.А. Велихова, но основы давались последним.

Павел Аполлонович был не только теоретиком, он был специалистом по расчету прочности мостов и председателем мостовой комиссии НКПС. В разговорах для того времени был неосторожен. Вернувшись из командировки во Францию, рассказывал о своем выступлении на собрании в Париже: «Приветствую вашу прекрасную страну от лица нашей обширной страны». И добавил: «По-другому приветствовать не мог, так как наша страна большая, но все еще глупая».

Я встречался с ним после окончания МИИТа. Он интересовался моими работами в области колебаний мостов. Но близки мы никогда не были. В 1930 году он был репрессирован, потом реабилитирован, но слишком поздно. С его сыном я учился на одном курсе, а внук Евгений Павлович Велихов в настоящее время вице-президент АН СССР, работаю под его общим руководством по лазерной технике.

П.А. Велихов выпустил книгу по строительной механике. Свое предисловие закончил словами: «В добрый путь, моя книга». Оригинальный, талантливый педагог, инженер, ученый, философ. Не случайно я перечислил эти качества в этой последовательности.

Иван Петрович Прокофьев — студенты называли его «Ванька Каин» — был строг, менее доступен, чем П.А. Велихов. Вместо «слава Богу» изрекал «слава тебе, тетереву», очевидно, подчеркивая свое отчуждение от пережитков религиозных высказываний. Его книги по строительной механике — объемные, со значительным числом опечаток, но с немалым внесением в них творческих элементов.

Аспирантами он руководил в основном не в МИИТе, а в Сельскохозяйственной академии, где также заведовал кафедрой. Был лоялен, уважаем, требователен и принципиален.

Петр Яковлевич Каменцев — скромнейший из профессоров. Чистый педагог-инженер, мягкий вдумчивый человек, увлекался гомеопатией и этим иногда вызывал ироническое отношение к себе. Был безупречен как специалист по строительным конструкциям, по тщательности обработки материала, принципиален, внимателен. Когда этот прекрасный человек скончался, на кладбище пришли проводить его в последний путь лишь 20 человек. Так проходит мирская слава.

Евгений Александрович Гибшман, проректор по учебной работе в течение 1921-1936 годов (до смерти), представлял собой трудолюбивого, добросовестного педагога, написавшего немало трудов, эрудированного в широком диапазоне железнодорожных наук. Он уверенно руководил всей учебной деятельностью МИИТа, будучи беспартийным. По происхождению Е.А. Гибшман обрусевший немец, бывший фон Гибшман. Его сестра в 30-40-х годах работала в МВТУ преподавательницей немецкого языка и написала в анкете на вопрос «национальность» — немка, хотя была как две капли воды похожа на еврейку. И когда ей предложили в 1941 году выехать в Среднюю Азию, она пришла ко мне за помощью. Я позвонил в отделение КГБ, говорю, что она ведь еврейка. «Пусть придет сама», — отвечает капитан. Она явилась, и все закончилось благополучно для нее.

Сопоставление сейчас МВТУ с МИИТом не будет в пользу последнего. Я не понимал тогда, что МВТУ было крупнейшим центром научно-технической мысли, где самые передовые ученые не только руководили кафедрами, но и вели огромную научную работу. Они были связаны с научно-техническим миром всей страны. А те профессора, которые работали в обеих организациях (Стрелецкий, Велихов, Кифер, Рабинович) в научном плане связаны с МВТУ значительно крепче, чем с МИИТом.

МИИТ представлял собой учебное, именно учебное, а не научное, учреждение, готовящее специалистов для железнодорожного, а также водного и автодорожного транспорта. Руководители МИИТа — это прогрессивные инженеры-педагоги, в меньшей степени создавали они науку в его стенах. Научные исследования в области транспорта в основном проводились в других организациях, о чем будет сказано позднее.

В МИИТе кипела жизнь в общественных организациях. Под руководством партийных органов шла перестройка всей вузовской жизни. Лично я был далек от руководящей работы в общественных организациях, был скромным студентом, старостой группы, позднее профсоюзным деятелем. Светлым пятном во время обучения в МИИТе была пятимесячная производственная практика на сборке моста через реку Припять у города Мозыря. Я находился на стройке в качестве практиканта, но мне было поручено выполнение трех ответственных проектов, в частности, по усилению моста пролетом 109 м. Там я научился еще лучше понимать жизнь сооружения и труд рабочего, смышленого, энергичного, не знающего, но понимающего законы техники. Научился с большим уважением относиться к передовым представителям рабочего класса.

Строительство мозырского моста вошло в историю техники. При нагружении шестого стометрового пролетного строения (к сожалению, это случилось после моего отъезда в Москву) произошла катастрофа. Пролетное строение рухнуло. Подмости разобраны не были, и они удержали его от падения в воду. Потеряли устойчивость раскосы, так как забыли поставить на них соединительные планки. Об этом мне писали рабочие. Официальная версия была другая — неправильные нормы расчета и целый ряд других обстоятельств, не имевших прямого отношения к обрушению. Словом, нет виновных! В течение года нормы расчета прочности в научно-техническом комитете были пересмотрены. Впрочем, это действительно нужно было сделать.

Условия жизни студентов МИИТа в тот период были совершенно непохожи на существующие сегодня. Приняли студентом — учись сам. Материал учебный — находи сам. Дипломный проект — сплошное творчество. Материалов готовых никаких нет. Об использовании проекта в производстве никто не говорил. Учись, успеешь впоследствии выполнить полезную работу, научившись в вузе. Практику производственную найти — сам, а отчет солидный — представить обязательно. В течение года необходимо сдать не менее 3/4, т. е. 75 часов по учебному плану. Система — предметно-курсовая, смешанная: сдавать экзамены в любое время года. Место работы после окончания института искать самому. Стипендий и мест в общежитиях мало. Немосквичи часто жили на частных квартирах в углах, а москвичи, случалось, жили в общежитиях. Спасение студента — дело рук самого студента.

Для сильного студента такая система открывала возможности окончания МИИТа за 4 года при нормальном пятилетием плане. Слабые студенты с МИИТом прощались. Я окончил МИИТ за 4 года и 4 месяца. Мой дипломный проект: «Железнодорожный раскрывающийся мост». Материал для дипломного проекта — туманное фото из журнала. Вот и все. Продолжительность проектирования моста — около шести месяцев, из них два — во время преддипломной практики, к проекту моста никакого отношения не имевшей.

Мне исполнилось 22 года — я инженер путей сообщения, дипломный проект выполнил под руководством Н.Н. Стрелецкого.

Много дисциплин сдавали студенты в МИИТе, а изучали по существу немногие — математику, теоретическую механику, строительную механику с курсом теории рамных систем, теорию упругости, мосты всех видов, металлические, железобетонные, деревянные конструкции; все остальные предметы сдавали, но внимания им уделяли мало. Из нас выходили сильные специалисты в области расчетов и проектирования металлических конструкций и мостов. Мы сверху вниз смотрели на так называемых старых опытных инженеров. В теоретическом плане они были ниже нас по уровню. Не случайно, что миитовцы наших лет выпусков быстро овладели командными постами в развивающейся отрасли строительства мостов. Нас учили работать самостоятельно на деле и в узконаправленной области. И это дало определенно хорошие результаты. Подготовленные таким образом специалисты оказались нужными Родине.