Дороги мира. История и современность

2.2. Освоение сибирских просторов

В XVII в. от Москвы отходило 9 групп дорог, к которым причислялось 199 ямов:

• Москва – Архангельск – 1500 верст;

• Москва – Мезень – 1770 верст;

• Москва – Владимир – Нижний Новгород (важнейшая дорога Московского центра);

• Москва – Соликамск – 1790 верст, а через Вятку – и Уржум – на Казань, – Бухару;

• Москва – Верхотурье – 2110 верст;

• Москва – Астрахань – 2200 верст;

• Москва – Тобольск – 2618 верст;

• Москва – Яик – 3260 верст;

• Москва – Албазинский острог (в Даурии) – 6500 верст.

В конце XVII века изменилась и «Бабиновская» дорога на участке от Верхотурья до Тюмени: она, минуя Туринск, пошла на Ирбит (важный торговый пункт, где проводились ярмарки). Таким образом, «государева дорога», пролегая через весь северо-восток России, соединяла все губернии Московского государства с Сибирью.

Сибирские пути в эту пору были водными.

• Северный – с низовья р. Обь.

• Южный – был основным направлением в Сибири: от Тобольска на Обдорский Городок, Сургут, Нарым, Кецк, Енисейск, Илимский острог, Усть-Кут, Киренск, Олекминск, Якутск. От этого направления отходили пути на Братский, Балаганский остроги, Иркутск, Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ), Читу и Нерчинск, который в то время становится основным пунктом торговли с Китаем. Складывался «Чайный путь» в Китай через Кяхту.

В конце XVII в. организация движения на дорогах совершенствуется. Появляется (1717) государственная почтовая служба на дорогах. Северная дорога становиться первым почтовым трактом, имеющим международное значение.

На освоение Сибири, присоединение громадных территорий, налаживание контактов с коренным населением потребовалось несколько столетий. И хотя до сих пор этот суровый край отстает по качеству жизни от центральных районов России, но богатства его так велики, что сколько бы лет и сил не было затрачено – все себя оправдывает.

Проникнув к верховьям Енисея в первой четверти XVII в., русские землепроходцы столкнулись в этих краях с могущественным когда-то в прошлом государством Великим Киргизским каганатом (государством енисейских киргизов). К началу XVII в. от могущественной державы, народ которой строил мощные крепости, владел письменностью и воевал с китайцами, уйгурами, тюргешами и монголами, осталось лишь несколько княжеств, враждовавших между собой. Постепенно и они распались, а потомки воинственных киргизов хакасы, вошли в состав России. Опорой российской власти в крае стал острог Красный Яр, основанный в 1628 г. на высоком берегу Енисея воеводой А. Дубенским. Стимулом к росту города стало строительство Сибирского тракта. Тракт прошел через Омск, Каннский острог, Чаусский острог (Колывань), Томск, Ачинский острог, Красноярск. Канск, Нижнеудинск.

В Красноярье разбивкой трассы будущего тракта занимался сам начальник Камчатской экспедиции, знаменитый мореплаватель Витус Беринг. Он доносил в Адмиралтейскую коллегию: «Следуя от села Есаулово к Иркутску усмотрел… к селению и учреждению почтовых станов удобные места… к селению весьма привольные, пониже реки рыбные и притом к пашне и сенокосу места удобные и таких де к тому же привольных мест мало и в России имеетца…» (17 июня 1734 г.). По «привольным местам» были созданы ямские селения и почтовые станции, содержание мостов и перевозов легло на плечи местного населения.

К 1741 г. строительство почтовых станций было завершено. Основная трасса от Ачинска до Канска была построена. Дальнейшие усилия касались ее улучшения и заселения. Трасса постепенно спрямлялась (так, от Канска до Красноярска дорога прошла южнее устья реки Кан, спрямив при этом 60 верст по отношению к старому пути) и благоустраивалась. Расстояние между почтовыми станциями западнее и восточнее Красноярска было доведено до 25–30 верст. Правительство шло навстречу переселенцам, которые намеревались жить вдоль тракта, их освобождали от налогов и повинностей на три года. Состояние Сибирского тракта от Ачинска до Нижнеудинска высоко оценивал в 1835 г. енисейский губернатор А. П. Степанов. Он писал: «Из Москвы в Кяхту, через всю Енисейскую губернию, от границы Томской до границы Иркутской лежит большая губернская дорога, проходящая через города Ачинск, Красноярск и Канск. В Ачинске – первая станция, в деревне Черемуховой – последняя. Включительно с ними всех станций 21, на 416 верстах… От Ачинска до Красноярска выстроены прекрасные почтовые дома». Города на Сибирском тракте быстро развивались как торгово-промышленные центры. Не был исключением и Красноярск. С 1822 г. он стал центром Енисейской губернии. В 1897 г. через город прошла Транссибирская железнодорожная магистраль. После строительства Транссиба значение Сибирского тракта стало падать, а роль магистральных, подъездных дорог, напротив, возросла. По ним везли к железнодорожным станциям товары и почту, двигались крестьяне-переселенцы.

Революционная разруха и Гражданская война значительно ухудшили состояние дорог по сравнению с началом XX столетия. По данным обследования 1920 г. состояние мостов в Сибири определялось следующим образом: 26966 погонных метров всех искусственных сооружений находились в исправности или были вновь построены, 6110 погонных метров (22,6 %) требовали текущего ремонта, 8106 погонных метров (30 %) – капитального ремонта, 12750 погонных метров (47,4 %) – нового строительства.

В 1920–1930-е гг. дорожное строительство было включено в пятилетние планы развития народного хозяйства. В Сибири это было строительство гравийных и грунтовых дорог – асфальтовое покрытие было слишком дорогим. При этом активно использовался не только труд заключенных, но и так называемое трудовое участие местного населении. «Трудовое участие», в сущности, мало чем отличалось от дореволюционной практики. Определенный срок сельское население было обязано отработать на строительстве дорог. Результаты не замедлили сказаться. За первую пятилетку в округах, ныне входящих в Красноярский край, было построено дорог: в Красноярском – 764 км (в т. ч. гравийных – 207 км или 27 %), в Ачинском- 995 км (гравийных – 232 км, или 23 %), в Минусинском – 920 км (гравийных – 110 км или 11 %), в Канском 720 км (гравийных – 190 км, или 26 %).

В 1934 г. Красноярский край был выделен как самостоятельная административная единица. В его состав вошли также Таймырский и Эвенкийский национальные округа и Хакасская автономная область. Площадь новообразованного края составила 2401,6 тыс. кв. км – от побережья Северного Ледовитого океана до горных районов Южной Сибири. Дорожное строительство в этом огромном регионе представляло особо сложную задачу.

С 1933 по 1937 г. прокладка дорог велась традиционными методами – с привлечением «трудового участия» населения. В итоге за вторую пятилетку в Красноярском крае было построено 3504 км дорог, в то числе гравийных – 1364 км, или 39 %. Главным объектом дорожного строительства стал мост через реку Кан. Он строился с 1929 по 1935 г. На строительство шестиопорного моста с металлическими пролетными строениями требовалось 230 тонн металла. Сложности его доставки были причиной того, что работа надолго затянулась.

Перед Великой Отечественной войной «трудовое участие» было преобразовано в еще более массовые «народные стройки». Так, в июле 1940 г. на дорогах Красноярского края работали более 30 тысяч колхозников и 25 тысяч лошадей. На «воскресники» привлекалось и городское население. В 1938–1940 гг. было введено в строй 627 км новых дорог.

Война надолго задержала дорожное строительство в крае. За это время пришли в негодность многие трассы, реконструированные в 1930-е гг. По данным технического учета, проведенного в 1947 г… до 70 % всех дорог края требовали капитального ремонта, а 50 мостов на основных трассах – перестройки. Особенно плохое положение сложилось на Енисейском и Сибирском трактах, дорогах Абакан – Долгий Мост, Ботогол – Тюхтет, Галанино – Пировск и других. В 1948 г. началась активная работа по реконструкции к строительству.

С 1946 по 1950 г. построено 300 км дорожного полотна, в том числе 146 км с твердым покрытием, капитально отремонтировано более 30 погонных метров искусственных сооружений. При этом в первые годы (1946, 1947 гг.) работа продвигалась очень медленно – было проложено всего 24 км дорог с твердым покрытием.

Со второй половины 1950-х гг. дорожное строительство в Красноярском крае было тесно связано с задачами освоения целинных земель. Требовалось соединить автодорогами зерновые склады и железнодорожные станции на юге края. Важной задачей стала и борьба с последствиями наводнения 1966 г. Тогда разлились крупнейшие реки края – Енисей, Чулым, Кап, Сереж, Усолка и другие. Оказались разрушенными более 100 мостов и 200 труб, 150 км автодорог. Восстановление шло быстрыми темпами. В 1967–1971 гг. было введено в эксплуатацию 75 мостов протяженностью 3670 погонных метров, вместо деревянных или понтонных их стали делать железобетонными.

С конца 1960-х были значительно увеличены ассигнования на дорожное строительство в Красноярском крае, что вызвало мощный подъем этой отрасли. Были построены асфальтобетонные заводы, началось строительство дорог с черным покрытием. В 1966–1970 гг. проложили 1034 км автодорог, в 1971–1975 гг. – 1470 км, в 1976–1980 гг. – 1346 км. Темпы дорожного строительства в крае в последние годы существовании СССР были высокими.

Красноярский край обладает разветвленной, но неравномерной сетью дорог (13141 км, второе место по протяженности в Сибирском федеральном округе). В настоящее время строительство продолжается. Так, в 2001 г. построено и реконструировано 159 км автомобильных дорог с твердым покрытием, введено в эксплуатацию 5 мостов общей протяженностью 397 погонных метров. Вместе с тем в Эвенкийском автономном округе, входящем в состав Красноярского края, автодороги практически отсутствуют (только 17 км – с твердым покрытием). Основным там является воздушный транспорт. Немногим лучше ситуация и в Таймырском (Долгано-Ненецком) округе – из 278 км автодорог с твердым покрытием, 175 – грунтовые.

Такова специфика этих северных регионов, в которых из-за вечной мерзлоты и суровых погодных условий вряд ли когда-нибудь удастся создать хорошую дорожную сеть.