Дороги мира. История и современность

3.2. Война: отступление

В первые дни войны дорожники не могли в полной мере обеспечить надлежащее качество дорог, но они не сидели без дела. Возводили наплавные мосты для отступающих войск, собирали остатки техники и главная задача – объединять специалистов и создавать дорожные и мостовые соединения и регулировать движение. В неразберихе отступления водители часто не могли найти верный путь к своей части, заправке, загрузке грузов, ремонтным мастерским и т. д. Срочно стали изготавливать указательные знаки и выставлять их в нужных местах, стали выставлять отдельных регулировщиков и на развилках, посты из 5–6 регулировщиков, которые работали посменно и конечно ремонтировали дороги, которые пострадали от артобстрелов и бомбежек. Задержка войск на переправах и в пробках сразу увеличивали потери в живой силе и технике многократно. Они ещё не знают, что этот тяжкий труд, под непрерывными бомбежками, продлится долгих, очень долгих четыре года.

Рис. 89. Памятник военным строителям дорожникам

Одним из больших строительных объектов времен Великой Отечественной войны для дорожников была московская кольцевая автодорога.

Вот как описывает один из очевидцев отдания распоряжения о строительстве МКАД. Меня вызвали к Верховному.

– Вы докладывали в Московском городском комитете партии о плане строительства обводной дороги вокруг г. Москвы?

– Так точно.

– Промедлили вы с началом строительства… Что же, придется заниматься им теперь, во время войны. Сколько времени должно занять строительство по вашему плану? Три года?

– Это минимальные сроки, рассчитанные на высокую интенсивность труда…

– Медленно, медленно… – прервал меня Сталин. – Дорога нужна, очень нужна сейчас… Срок исполнения месяц. В случае промедления лично вы будите преданы военному трибуналу…

Рис. 90. План первой кольцевой дороги Москвы

Через 2 дня был подготовлен проект (сильно упрощенный). На опасных участках (где могли возникнуть заторы) были предусмотрены обводные дороги и дополнительные мосты.

Командование предполагало и предупредило всех ответственных за строительство МКАД, что враг планирует заполонить улицы Москвы беженцами, а вместе с ними наводнить столицу шпионами и диверсантами, создать в Москве «пятую колонну» и взорвать город изнутри.

Похожая ситуация сложилась, когда фашисты захватывали Париж. Десятки тысяч беженцев из Шампании, Лотарингии и Эльзаса устремились к французской столице. Враг как будто и не торопился их догонять. Но в колоннах бежавших от фашистов людей пробирались в Париж сотни шпионов и диверсантов. Они сеяли панику, создавали пробки на дорогах и повреждали коммуникации. А когда гитлеровцы подошли к городу вплотную «пятая колонна» сделала свое дело.

Строительство МКАД началось 29 июля. Рабочая сила в большом количестве (до 60 тысяч) выделялась местными властями, но в основном это были женщины, не привыкшие к тяжелому физическому труду. Их использовали, в основном, на одерновке откосов, подсыпке земляного полотна, утрамбовке щебня, ликвидации выбоин и т. д.

Полномочия у строителей были очень большие: если мелкие здания мешали прокладке дороги, их сносили; сами выбирали места для строительства мостов и обводных дорог.

МКАД была разбита на 8 участков: шоссе Энтузиастов-Ярославское шоссе, г. Ярославль и Дмитров, Дмитровское и Ленинградское шоссе, Волоколамское и Можайское шоссе, Можайское и Калужское, Варшавское и калужское, Рязанское – Варшавское и восьмой участок соединял Рязанское шоссе и шоссе Энтузиастов. Работы велись в три смены, людей разбивали на бригады по 10–20 человек, на ответственных участках работали полевые кухни.

Строительство новых участков дороги велось по обычной технологии – готовилось земляное полотно, уплотнялось прицепным к трактору кулачковыми катками, после чего на подготовленное земляное полотно засыпался песок и также уплотнялся кулачковыми катками. Затем в подготовленное «корыто» засыпался щебень, который уплотнялся гладкими катками, и с помощью гудронаторов на уплотненный щебень заливался битум, и полотно снова уплотнялось. Таким образом было построено 30 км новых дорог, а на 95 км кольца были использованы дороги на существующих улицах окраины Москвы.

Дорога была сдана в срок и сыграла важную роль в обороне столицы и далее в разгроме немецких войск под Москвой. МКАД обеспечила скрытую переброску войск и техники, направляющихся на усиление обороняющих город частей.

Рис. 91. Вступление советских войск в г. Ельню. 1941 г.

Когда враг был отброшен от Москвы на 100–200 км, фашисты недосчитались 500 тыс. солдат и офицеров и 80 % военной техники.

Рис. 92. Московская кольцевая дорога в наши дни

К январю 1942 г. первый этап контрнаступления был завершен и следовало восстанавливать Минское шоссе, которое представляло собой смесь снега, грязи, мин, металлолома и трупов погибших.

Рис. 93. Минское шоссе в первые месяцы войны

Враг еще имел силы для контрнаступления, некоторые участки Минского шоссе переходили из рук в руки по нескольку раз, и каждая сторона старалась восстановить дорогу, а при отступлении ее ликвидировать.

Рис. 94. Строительство дороги в военное время. 90 % – это ручной труд гражданского населения

Это месиво продолжалось до тех пор, пока фашистов не прогнали за пределы СССР. И даже тогда работа дорожников не стала безопасной: мины, банды, неразорвавшиеся снаряды и отряды диверсантов делали свое дело, и дорожники продолжали терять своих товарищей. А работы было невпроворот: только на одном участке длиной 30 км были разрушены 22 моста длиной 283 м, земляное полотно объемом 8 тыс. куб. м.

Рис. 95. Переброска техники конной и людской силой

Рис. 96. На передовую

Рис. 97. Минское шоссе (М-1) в наши дни

Недооценка строительства дорог и использования автотранспорта дорого обошлась нашему народу. Ведь в 1940 г. доля автотранспорта в общем объеме перевозок составляла всего 1,8 %, а если к этому добавить, что в первые месяцы войны половина автотранспорта была выведена из строя, а вторая половина еще наполовину останавливалась из-за нехватки запчастей и надлежащего ремонта, то можно себе представить положение армий без возможности маневра.

Рис. 98. Знаменитая «полуторка». С этой машины начался наш автопром

Только в 1943 г. было организовано главное дорожное управление Красной Армии. Эта структура уже не менялось до конца войны. С ее созданием дорожные войска получили статус одного из специальных родов войск.

С началом широких наступательных операций дорожникам очень пригодился опыт скоростного восстановления дорог, полученный в ходе наступления под Москвой. Только один дорожный батальон за сутки восстанавливал до 15 км дорог или же настилал (обычно через болотистые участки) до 300 метров деревянного покрытия, или 20–25 метров низководного моста, или до 500 метров деревянного покрытия. Так как мосты являлись самым уязвимым местом автодорог, то обычно строился мост-дублер.

Рис. 99. Волховский фронт – лежневка (раскопки)

Мосты строились на свайных или рамных опорах. Сваи забивались ручными молотами («бабами»). Проекты мостов выдавались на местах строительства с использованием типовых альбомов по строительству мостов.

Рис. 100. Мост на рамных опорах

Пиломатериал изготавливался вручную на временной пилораме саперного типа. Щебень для ремонта дорог также изготавливался вручную, при помощи кувалды.

Уплотнение грунта производилось ручными «трамбовками», позднее паровыми катками, а «гребенку» устраняли простым подметанием дороги. Но рационализаторы придумали агрегат (на снимке) на конной тяге, который резко повысил производительность труда.

Рис. 101. Устранение «гребенки» усовершенствованным способом