Дороги мира. История и современность

2.12. Дороги конца XIX в.

Наибольший размах строительства шоссейных дорог в России приходится на период с 1817–1876 гг. За это 60-летие было построено свыше 11 тыс. км.

С 1856 по 1875 год были построены небольшие окрестные шоссе около Петербурга, Москвы и Киева (около 210 верст), несколько дорог на Кавказе (около 340 верст) и в Крыму (32 верст). В 1859 году была завершена постройка Псковско-Рижского шоссе (228 верст), а в 1861 году – Воронежского шоссе (270 верст). С 1861 года ведомство путей сообщений прекратило строительство шоссейных дорог в центральных губерниях, сосредоточив свое влияние на железнодорожном строительстве (за указанный период было построено 16139 верст железных дорог и только 1146 верст шоссейных).

В последующие годы темпы дорожного строительства увеличились. С 1876 по 1895 год было построено 3175 верст шоссе. Из них на Кавказе ввели в строй более 1270 верст и в Крыму более 160 верст. С конца 80-х годов было начато строительство западных и юго-западных стратегических шоссе, к концу 1895 года построили 1318 верст.

К 1897 году в ведении Министерства путей сообщения состояло 14718 верст шоссейных дорог, в том числе 13077 верст собственно шоссе, 108 верст каменных мостовых и 1533 версты грунтовых дорог, расположенных исключительно на Кавказе. Шоссейных дорог, не состоящих в ведении МПС, числилось около 11000 верст. Таким образом, общая протяженность шоссейных дорог Европейской России составляла к концу XIX века около 26000 верст.

Шоссейные дороги, управляемые Министерством путей сообщения, пролегали по территории 44 губерний.

Необходимо отметить, что обеспеченность шоссейными, мощенными и грунтовыми дорогами в разных частях Европейской России была неодинаковой. Больше всего этих дорог находилось на территории Польши.

В 1912 году МПС разработало перспективный план строительства шоссейных дорог. Его целью было создать в Европейской части России сеть магистральных дорог, которые связали бы между собой важнейшие экономические центры страны. Среди этих важнейших объектов было строительство дорог Киев – Харьков – Царицын, Казань – Пермь, Санкт-Петербург – Архангельск и других. В этот план входило строительство стратегических шоссе, которых к 1908 году было сооружено 2,5 тыс. верст, в основном в западных губерниях страны. Эти дороги строились и в последующие годы, вплоть до 1914-го. Также предполагалось заменить все временные деревянные мосты на подведомственные МПС дорогах постоянными сооружениями.

Увеличился не только объем, изменилась стратегия дорожного строительства. Гужевые дороги перестали быть просто подъездными путями к железнодорожным станциям, к морским и речным портам. Они стали рассматриваться как самостоятельные транспортные пути.

Во время Первой мировой войны правительство, Верховное главнокомандование, Министерство путей сообщения принимало меры для улучшения дорожного строительства. Увеличился объем строительства и несколько улучшилось содержание существующих дорог в прифронтовых губерниях. С 1 октября 1915 года по 1 марта 1917-го в западных губерниях было построено 318 км шоссейных дорог. За этот же период построили 3710 грунтовых дорог.

Несмотря на то, что строительство дорог в прифронтовой зоне отвлекались значительные финансовые, материальные и людские ресурсы, дорожное строительство в других регионах страны продолжалось. Для его ведения использовался труд военнопленных. Использовать труд военнопленных губернские земские управы или иные местные органы власти могли только после получения разрешения на это Министерства внутренних дел. Финансирование осуществлялось за счет земских бюджетов, местных займов, скудных государственных пособий и ссуд.

В переселенческом крае было построено в годы войны 1500 верст и достроено 1100 верст дорог. К 1916 году в азиатской части России протяженность грунтовых дорог составляла 7 тыс. верст. Одной из значительных строек в тылу стала реконструкция Сибирского Тункинского тракта у границы с Монголией. Были возведены мосты, укреплены пути. Дорога в Монголию стала короче, а путь легче.

По своему технологическому устройству шоссейные дороги делились на четыре основные группы:

1) старые государственные шоссе;

2) подъездные пути;

3) стратегические дороги;

4) горные дороги.

В группу старых государственных шоссе входили дороги Царства Польского и наиболее крупные дороги в центральной части страны, построенные в первой половине XIX века. Шоссе Санкт-Петербург-Москва (ширина полотна 7–9 саженей, проезжей части – 2–6 саженей); Архангелогородское (ширина полотна 6 саженей, ширина проезжей части 4 сажени), Москва-Нижний Новгород (ширина полотна 6,5–7 саженей, ширина проезжей части 2,5–3,8 сажени) и другие. Вначале поперченные профили утверждали для каждого шоссе отдельно, а с 1847 года был выработан единый поперечный профиль государственного шоссе.

Во второй половине XIX века старые государственные шоссе перестраивались, и поэтому поперечные и продольные профили несколько изменились. Эти изменения коснулись главным образом ширины проезжей части и полотна.

В 1874 году МПС были утверждены новые профили подъездных путей. Общая ширина полотна определялась в 3,5 сажени, из них 2 сажени проезжей части и 1,5 сажени (2×0,75) обочины. Ширина канав – 1,15 сажени каждая, а глубина – 0,3 сажени. Толщина щебеночного слоя в песчаных грунтах 6 дюймов по середине и 4 дюйма по краям, в глинистых грунтах сначала полагался песчаный слой до 5 дюймов, а толщина щебеночного слоя 5 дюймов посередине и 4 дюйма по краям. За канавами назначались обрезы по 1,8 сажени, а по краям проезжей части проектировалось по одному ряду бордюрных камней.

В 1881 году Техническо-инспекторский комитет шоссейных дорог МПС утвердил новый поперечный профиль для подъездных путей. По новому стандарту общая ширина полотна осталась прежней – 3,5 сажени, ширина проезжей части увеличилась – 2,5 сажени, обочины уменьшились до 0,5 сажени каждая и канавы до 1 сажени каждая. Толщина щебеночного слоя увеличилась в середине до 6 дюймов при песчаном грунте и до 7 дюймов при глинистом. При глинистом грунте под щебеночной корой укладывался песчаный слой в 6 дюймов. Как и в прежнем стандарте, по краям щебеночного слоя укладывались бордюры из правильно околотых в верхней части камней.

В 1889 году были разработаны новые технические условия строительства стратегических шоссе, утвержденные военным министром. Ширина полотна шоссе была определена в 3,5 сажени, ширина проезжей части в 2,1 сажени, каждая обочина в 0,7 сажени, ширина канав 1 сажень, глубина 0,3 сажени. Щебеночная одежда стратегических шоссе должна была готовиться из самых твердых и однородных материалов, какие только имеются в районе строительства шоссе. Если такого материала не доставало, то полотна стратегического шоссе делали из двух слоев: нижний из более мягких пород, верхний из более твердых.

Что качается горных дорог, то стандартных поперечных профилей и технических условий их устройства не устанавливалось, так как они зависели от местных топографических, геологических и других условий. Устройство каждой горной дороги согласовывалось с местным учреждением власти в каждом конкретном случае. В большинстве случаев ширина полотна горной дороги составляла от 2,5 до 4 саженей и проезжей части от 1,5 до 2 саженей. Ввиду отсутствия песка горные дороги строились без дренажной системы, на них должны были сооружаться дополнительные системы ограждений (каменные парапеты) и подпорные устройства для поддержки дорог от разрушения оползнями.

Рис. 71. Франция. Коль де Турин – дорога в горах

Рис. 72. Китай. Дорога в скале с прорубленными окнами для ее освещения, длина 1300 м

Рис. 73. Одно из проектных решений дороги в горах, в настоящее время

Рис. 74. Один из первых автомобилей

Но мировая война, затем революции, переросшие в гражданскую войну, привели к полной разрухе в стране, что не позволяло развивать дорожное хозяйство, в том числе совершенствовать нормативную базу.

Рис. 75. Пропускной пункт на административной границе

Объем перевозок гужевым транспортом до 1914 г. составлял 20 млрд. пудов в год (320 млн. тонн). Это значительно больше, чем перевозки железнодорожным и водным транспортом. Автомобильные перевозки в этот период еще никакой роли не играли.

Со строительством Транссиба строительство шоссейных дорог резко упало. В 1898 г. 16 августа в Иркутск прибыл первый железнодорожный поезд. Надо ли говорить, что начало работ Сибирской железной дороги внесет серьезные изменения в структуру перевозок по грунтовым дорогам, повлияет на их прокладку в области.

К началу Первой мировой войны общее протяжение железных дорог в России достигло 58 тыс. км, а сухопутных дорог с каменным покрытием (типа шоссе) и булыжных мостовых – 24,3 тыс. км. Объем перевозок гужевым транспортом в России составил 20 млрд. пудов в год, что значительно больше объема перевозок водными и железнодорожными путями.

Чтобы показать читателю состояние дорог того времени в Сибири, приводим заметки Чехова А. П. при его путешествии из Москвы на о. Сахалин. Из его воспоминаний (очень обширных) мы приводим лишь те, которые касаются нашего предмета.

Итак, 21 апреля 1880 года в 8 часов вечера с Ярославского вокзала Антон Павлович Чехов выехал из Москвы. В общей сложности железной дорогой, на лошадях и по рекам до Сахалина ему предстояло преодолеть почти 10 тысяч верст. Уместно напомнить, что сквозной транссибирской железнодорожной магистрали, соединяющую Европейскую Россию с Великим океаном, тогда еще не существовало. К ее строительству приступили со стороны Владивостока 19 мая 1891 году, т. е. через год после отъезда Чехова из Москвы. Несмотря на скептицизм в свой адрес, Чехов надеялся пробудить общественный интерес к одной из самых отдаленных территорий России, заселенной в те времена практически одними каторжанами. Намерения, прямо скажем, отважные, если вспомнить дремоту общественного мнения, коей Россия отличалась во все времена, не исключая и нынешнего.

Чрез две недели с начала поездки, 7 мая, открытому «тарантасику» с раздрызганной поклажей и продрогшему в нем путешественнику Чехову преградил путь Иртыш. На его берегах сложил голову знаменитый атаман Ермак Тимофеевич за 350 лет до только что прибывшего сюда «сахалинца», или «Homo Sachaliensis», как доктор Чехов подписал по латыни одно из своих дорожных писем. Писателю повезло – он перебрался на другой берег, а перед переправой успел сообщить кое-какие подробности М. В. Киселевой. «Боже мой, никогда не испытывал ничего подобного! Резкий ветер, холод, отвратительный дождь. …Куда я попал? Где я? Кругом пустыня, тоска; виден голый, угрюмый берег Иртыша… чувствую во всем теле промозглую сырость, а на душе одиночество, слушаю, как стучит по гробам мой Иртыш».

Но презрев все трудности, вернее, согласивших на них, Чехов двинулся сначала к Томску, а потом еще далее – к Иркутску.

Впереди путешественника ждали еще две нешуточные реки – Обь и Томь. В очерке «Из Сибири» Чехов писал по поводу своей победы над Томью: «Река становится темнее, сильный ветер и дождь бьют нам в бок, а берег все еще далеко, и кусты, за которые в случае беды, можно бы уцепиться, остаются позади… Почтальон, видавший на своем веку, молчит и не шевелится, точно застыл, гребцы тоже молчат… Я вижу, как у солдатика побагровела шея. На сердце у меня становится тяжело, и я думаю только о том, что если опрокинется лодка, то я сброшу с себя сначала полушубок, потом пиджак, потом…