Дороги мира. История и современность

3.5. После войны

Война ушла на Запад и Россия стала восстанавливать свою экономику, переводя ее на мирные рельсы, в том числе и дорожное хозяйство.

Первейшей задачей было строительство, на месте взорванных мостов временных на свайных или рамных опорах. Сваи забивались ручными молотами («бабами»). На суходолах мосты восстанавливались на рамных опорах. Проекты мостов выдавались на местах строительства с использованием типовых альбомов по строительству мостов.

Уплотнение при строительстве дорог производилось первоначально ручными «трамбовками», позднее – паровыми катками, щебенка изготавливалась из известняка, который быстро истирался под колесами автомобилей. Но крошить гранит, из-за его твердости, не было механизмов.

Перед дорожниками встала и еще одна задача – по замене временных деревянных мостов на постоянные железобетонные и перевода белых щебеночных покрытий дорог в черные, облегченного типа, по методу пропитки щебня битумом и смешения гравийной смеси с каменноугольным дегтем по дороге.

Рис. 108. Метод смешения по дороге. Трактор С-80, прицепной грейдер Л-20

Этот вид работы потребовал срочной подготовки инженеров, обеспечения необходимой техникой и пересмотра всей системы организации работ.

Стали появляться камнедробильные установки, автогудронаторы, автогрейдеры, собственный автотранспорт и даже лабораторное оборудование.

Особое внимание уделялось подготовке специалистов по битумным каменноугольным вяжущим материалам, как новым по тому времени.

Железобетонные кольца для труб диаметром 1–1,5 метра изготавливали вблизи мест их укладки и применением деревянной опалубки.

Рис. 109. Постройка водопропускного сооружения из железобетонных колец длиной 1 м. После укладки колец на гравийное основание производятся постройка раструба, заполнение швов между кольцами паклей, смоченной в битуме, затем покрытие трубы (снаружи) битумом и засыпка грунтом с одновременной его утрамбовкой

Двухрядная арматура для колец изготавливалась в мастерских. Бетон приготавливался в небольших бетономешалках и вручную укладывался уплотнением в формы. Здесь же осуществляется уход за бетоном. Такая технология изготовления колец была вызвана отсутствием в хозяйствах автокранов для погрузки колец и транспорта для перевозки их к месту укладки. Подобные трудности были и при строительстве малых мостов.

Устройство слоя покрытия облегченного типа выполнялось двумя методами: пропитки щебня горячим битумом с поверхностной обработкой и смешения каменноугольного дегтя с гравийной смесью оптимального состава на дороге с битумной поверхностной обработкой исключительно вне населенных пунктов.

Но широкое применение битума началось значительно позже (в Европейской части России в начале 50-х годов, а на периферии на 5–8 лет позже).

Битум нагревался в трофейных прицепных котелках и вручную разливался по щебню, позднее автогудронатором смонтированным на базе автомобиля.

Вот технология тех лет. Сначала подготавливались участки длиной 200–250 погонных метров, затем завозился крупный щебень (размером 60–70 мм) твердых пород (гранит, реже – базальт). Щебень разравнивался по шаблону с конечным уклоном 2 % и трехметровой рейки и слегка прикатывался легкими вальцевыми катками. На спланированные обочины завозился небольшими штабелями (0,5–0,7 м3) мелкий щебень (клинец) размером 15–25 мм, каменная мелочь размером (5–15 мм) и немного отсева размером менее 5 мм.

На подготовленном участке горячий битум марки БН-1 120–200 по существующим в то время стандартам, подогретый до температуры 170–180 градусов, разливался автогудронатором из расчета 6~7 килограммов на 1 кв. м. По разлитому битуму сразу же рассыпался вручную щебень-клинец 15–25 мм и вслед укатывался легкими и средними вальцевыми катками. После укатки разливался горячий битум из расчета 2 кг на 1 кв. м, рассыпалась каменная мелочь (размером 5–15 мм) и производилась окончательная укатка тяжелым катком так, чтобы брошенная под каток щебенка дробилась, а не утопала.

Технология устройства покрытия на щебеночном шоссе облегченного типа по методу смешения на дороге гравийной смеси оптимального состава была иной, и работы велись вне населенных пунктов, учитывая канцерогенность применяемого каменноугольного дегтя и пека, добавляемого для создания необходимой вязкости дегтя.

На участке дороги длиной 500–600 м (до 1 км) ликвидировалась ямочность, убирался мусор и излишний песок. Ремонтировались и планировались обочины. На подготовленный участок завозилась гравийная смесь из расчета 7–8 см в плотном виде. Брались пробы завезенной смеси и в лаборатории, путем просеивания строились кривые состава, которые сравнивались с кривыми оптимального состава. В случае недостаточности скелетных частиц смесь дополнялась мелким щебнем (15–25 мм). Завезенная гравийная смесь собиралась в валик и замерялся его объем. Готовый валик частично раздвигался грейдером на ширину около 1,5 м и начинался разлив по нему дегтя с перемешиванием последнего с гравием прицепными грейдерами или автогрейдерами. Разлив дегтя продолжался до полной потребности по расчету. Для более интенсивного перемешивания применялись мешалки или дисковые бороны.

Рис. 110. Для лучшего смешивания гравийной смеси с вяжущими смесями кое-где стали использовать дисковые бороны, которые до этого применялись исключительно в мелиорации для окультуривания земель

График работ всех агрегатов был установлен с 10–11 часов утра до 19–20 часов вечера. Все работы, выполняемые по методу пропитки и смешения, производились исключительно в погожие сухие дни. Готовность к раскладке смеси проверял лично главный инженер, который, взяв смесь рукой, должен был получить комок, не рассыпающийся на ладони и не загрязняющий руку. В необходимых случаях требовалось дополнительное перемешивание с добавкой гравийной смеси или дегтя.

После раскладки готовой смеси с проверкой по шаблону и уплотнения слоя покрытия вальцевыми катками незамедлительно производилась одиночная поверхностная обработка битумом с последующей регулировкой движения.