Дороги мира. История и современность

5.2. Ледовые дороги

Известно, что ледовый покров замерзающих зимой водоемов способен выдержать значительную нагрузку для пропуска по нему автомашин, повозок и других грузов. Идея использования ледяного покрова рек для устройства по нему проезжей дороги известно человечеству давно, более того русская армия в войне против Швеции еще в 1809 году форсировала по льду в трех местах Ботнический залив. В период Великой Отечественной войны было построено много ледовых переправ для пропуска танков, тяжелой артиллерии, автомашин и железнодорожных составов через водные преграды. Особенно следует отметить легендарную дорогу построенную зимой 1941–42 годов по льду Ладожского озера для транспортных связей осажденного Ленинграда с остальной страной.

В Забайкалье, как уже указывалось выше, в начале двадцатого века во время Русско-Японской войны и до постройки Кругобайкальской железной дороги, железнодорожные вагоны перевозились лошадиной тягой по рельсам, уложенным по льду озера Байкал, между станциями Байкал и Танхой. Пассажиров же высаживали из вагонов и перевозили в санях, для большей их безопасности. За всё время эксплуатации такой переправы, не было ни одного случая разрыва пути и ухода вагонов под лёд. Паровозы переправляли в сильно облегчённом виде и на другом берегу Байкала их собирали вновь.

Рис. 135. Ледовая переправа по льду озера Байкал в 1904 году, протяжённость пути 40 км.

Вагоны по ледовой переправе транспортировались лошадьми, но и пробовали впрягать верблюдов. Если лошадь, чтобы она не скользила по льду, подковывали, то верблюду этого делать нельзя (другое устройство копыта) и их обували в валенки.

Рис. 136. Перевозка вагонов конной тягой по льду озера Байкал

Пассажиров перевозили в санях, на середине пути пассажиров высаживали, поили горячим чаем и давали им согреться в тёплом помещении (сарае).

В Бурятской АССР многие годы широко практиковалась прокладка зимних дорог по льду р. Селенга, р. Уда, р. Баргузин, р. Витим, р. Хилок, р. Чикой и др. для транспортировки грузов от линии железной дороги в отдаленные районы и на прииски.

Пассажиров перевозили в санях, на середине пути пассажиров высаживали, поили горячим чаем и давали им согреться в тёплом помещении (сарае).

В Бурятской АССР многие годы широко практиковалась прокладка зимних дорог по льду р. Селенга, р. Уда, р. Баргузин, р. Витим, р. Хилок, р. Чикой и др. для транспортировки грузов от линии железной дороги в отдаленные районы и на прииски.

Рис. 137. Зима в Забайкалье малоснежная с низкими температурами и продолжительностью до 8 месяцев (скопление автотранспорта перед ледовой переправой)

Для обеспечения транспортных связей с Баргузинским и Курумканским районами Доруправлением в 1930–1950 годов в зимнее время ежегодно прокладывалась дорога по озеру Байкал от ст. Гремячинск до п. Усть-Баргузин протяжением 120 км. Это вызывалось полным отсутствием в дорожных организациях необходимой снегоочистительной техники и невозможностью содержать в зимних условиях Баргузинский тракт на этом участке.

Открытию зимней дороги по Байкалу предшествовал промер толщиной льда и выбор направления трассы, с закреплением ее в натуре вешками 2,0–2,5 метровыми сосенками, устанавливаемыми через 200–300 метров. При прокладке трассы, сохраняя общее направление, выбирались наименее торосистые участки ледяного покрова, а также рассматривался и решался вопрос о пересечениях или объезда встречающихся в ледяном покрове щелей. Из-за торосистости и наличия щелей ледовая дорога на отдельных участках отходила от берега на расстояние 3–4 км. Для съезда на лед и выезда на берег в береговом припае – «сокуях» (намерзший при ледоставе и штормах лед) прорубались траншеи. Такие съезды устраивали в селах: Гремячинск, Турка, Горячинск, Каткове, Максимиха, Усть-Баргузин.

По ледовой дороге в Баргузинский и Курумканский районы доставлялись своим ходом трактора и завозилась другая тяжелая сельхозтехника. Для переезда через щели шофера, работавшие на Байкальской ледовой дороге, возили с собой специальные сколоченные из досок трапы.

Ледовая дорога по Байкалу работала обычно в период январь-апрель месяцы.

В связи со строительством БАМа зиму 1975 года для заброски срочных грузов на Бурятский участок этой стройки Бурятавтодором была открыта зимняя дорога по льду озера Байкал, между поселками Усть-Баргузин и поселком Нижнеангарск, протяжением 294 км. Открытию указанной дороги также предшествовало тщательное обследование ледовой обстановки на Байкале с выбором маршрута движения автомобилей, промером толщины льда и высоты снежного покрова, определением допустимой нагрузки на лед и пр. Обследование льда и выбор маршрута производился комиссией, составленной из дорожников, представителей Госавтоинспекции, треста «Нижнеангарсктрансстрой», Гидрометиообсерватории, с участием проводников из местного населения. Маршрут был проложен по направлению: Усть-Баргузин – Курбулик – Сосновка – Давша – Томпа – Байкальское – Курла – Нижнеангарск. Для устройства и содержания ледовой дороги Бурятавтодором, была создана специальная дорожная эксплуатационная служба, укомплектованная необходимыми дорожными механизмами и автотранспортом. Затраты на содержание дорожно-эксплуатационной службы, включая начальника ледовой дороги, оплачивалась трестом «Нижнеангарсктрансстрой». Необходимую дорожную технику и автотранспорт для ледовой дороги выделил также трест «Нижнеангарскстрой». До открытия регулярного движения по ледовой дороге дорожно-эксплуатационная служба расчистила отдельные участки дороги от снежных заносов, сделала благоустроенные съезды на лед с установкой шлагбаумов, обозначила вехами трассу на всем протяжении, обставила дорогу необходимыми дорожными знаками и указателями, особенно при съезде на лед. Для устройства и эксплуатации ледовой дороги Бурятавтодором была разработана временная инструкция, утвержденная Советом Министров Бурятской АССР распоряжением от 10/2–1975 года № 112-р. При разработке указанной инструкции была частично использована «Временная инструкция по устройству и содержанию ледовых переправ Минавтодора РСФСР» (ВСН-40–69). Движение автомобилей по ледовой дороге началось 6 февраля 1975 г. и осуществлялось в основном колоннами автомашин марки ЗИЛ разных модификаций, «Урал», МАЗ и КРаЗ. Ледовая дорога просуществовала до 5 апреля, когда в связи с резким потеплением воздуха и неудовлетворительным состоянием ледового покрова движение всех видов транспорта по ледовой дороге было прекращено.

За два месяца существования по ледовой дороге в поселке Курла и Нижнеангарск было перевезено большое количество очень ценных и крайне нужных грузов, машин, оборудования. По ледовой дороге были перегнаны своим ходом для постоянной работы на Бурятском участке БАМ автомобили различных марок, автокраны, автогрейдеры и трактора С-100 и К-700. В перевозке грузов по ледовой дороге участвовало около двадцати различных организаций системы Главбамстроя. Всего по Байкальской ледовой дороге за короткий срок было перевезено примерно 16–18 тыс. т. различных грузов и оборудования. Эксплуатация ледовой дороги была завершена без единого происшествия и без потерь материальных ценностей. Следует отметить значительный вклад в устройство ледовой дороги и ее нормальную эксплуатацию дорожного мастера Баргузинского доручастка Цивилева Н. С., работавшего начальником ледовой дороги.

В последние годы на дорогах общего пользования Бурятской АССР в зимнее время ледовые дороги устраиваются только на пересечениях рек вместо снятых паромных переправ, а также при ремонте и перестройке мостов. Эти ледовые дороги переправы устраиваются в соответствии с «Временной инструкцией по устройству и содержанию ледовых переправ» Минавтодора РСФСР (ВСН 40–69). Готовность ледовых переправ к открытию движения принимается комиссией с участием представителей Госавтоинспекции, службы безопасности движения Бурятского транспортного управления и дорожников. Ледовые переправы функционируют обычно в период декабрь-март месяцы.

В настоящее время в иркутской области ежегодно сооружается более пятидесяти ледовых переправ.

Рис. 138. Ледовая переправа по льду озера Байкал на остров Ольхон

Ледовые дороги строятся не только для проезда автомашин, но и для пешеходов. Для большей безопасности на лёд укладывают доски, иногда даже сооружают перила, а саму дорожку посыпают песком.

Рис. 139. Республика Коми, ледовая переправа для пешеходов

Всего несколько лет назад был предложен метод укрепления ледовой переправы геосетками и этот метод прижился. Ледовая переправа становится на 20 процентов прочнее, затраты минимальные, продолжительность действия переправы увеличивается на 10–15 дней. В целом, предложенный принцип технологии армирования зимников не нов – ещё в давние времена ледовые переправы на Руси делались на основе настилов из соломы, веток и даже деревянных брусьев. По сравнению с природными материалами, полимерная геосинтетика обладает целым рядом преимуществ – она долговечна и подходит для многоразового использования, не разрушается под действием воды и не требует больших затрат при укладке.

Рис. 140. Демонстрация различных геосеток

Рис. 141. Участок ледовой переправы укреплённой геосеткой

Геосетку крепят ко льду стальными скобами, а затем заливают водой, чтобы при торможении машины она не собиралась в складки.

Однако, у такой технологии есть существенный недостаток. Если рассмотреть этот «пирог» (лёд и сетка) в разрезе, то обнаруживается, что лед в своей нижней части работает на разрыв, а сетка на сжатие. Желательно, чтобы было наоборот!

Суть технологии состоит в следующем – на лёд укладывают геосетку и заливают слоем воды, поверх геосетки устанавливают геоячейки, в которую заливают воду. Образовавшаяся конструкция уже позволяет работать геосетке на разрыв, да и геоячейки придают дополнительную прочность конструкции, что резко повышает прочность ледовой переправы.

Рис. 142. Общий вид геоячейки – высота-100 мм, ленты изготовлены из прочного синтетического материала и сшиты между собой, поставляются на объект в виде пакетов

Рис. 143. Схема устройства ледовой переправы с использованием геосетки и геоячейки: 1-вода, 2-лёд, 3-геосетка, 4-геоячейка

Иногда шоферам приходится переправляться по льду реки при отсутствии обустроенных переправ и старые шофера руководствуются таким правилом – осенний лёд толщиной с мышь, но может выдержать слона, а весенний лёд толщиной со слона, не может выдержать даже мышь.

Примерная ориентировка – толщина льда в 20 см выдерживает легковую машину, а в полметра грузовик весом в 5 т., но это осенью!

В Республике Бурятия продолжают вводиться в эксплуатацию ледовые переправы. Каждую зиму начинает функционировать ледовая переправа через р. Иркут в п. Зактуй Тункинского района. Грузоподъемность переправы составляет 20 тонн, пропускная способность – 20 автомобилей в час. Ледовая переправа полностью соответствует требованиям безопасности. Так, проезжая часть обозначена вехами, переправа оснащена средствами спасения, регулярно проводятся замеры толщины льда.