Дороги мира. История и современность

Глава 5. Российские дороги Дальнего Востока

Дорога Москва – Владивосток стала реальностью. О ней мечтали не одно столетие и эта мечта сбылась. Да, еще не везде асфальтобетон, но легковушка уже может доехать из Москвы до Владивостока в любое время года.

Самый трудный участок этой дороги это Чита – Биробиджан – Хабаровск. Хабаровский край входит в число крупнейших по размерам административно-территориальных образований России – 4,6 % от всей Российской Федерации. Дальневосточный регион России был освоен почти 400 лет назад.

Отряд Ерофея Павловича Хабарова, в честь которого назван город, вышел на Амур в 1650 году, проделав путь вниз по Лене, затем по ее притоку Олекме, по нему до истока и далее сухопутьем к Амуру. 1854–1857 годы – время «амурских сплавов», организованных тогдашним генерал-губернатором края Н. Н. Муравьевым, так много сделавшим для развития края, что к его фамилии была присоединена вторая почетная половина – Амурский. Причиной «сплавов» послужила Крымская война (1853–1856 гг.), во время которой англо-французский флот попытался захватить русские поселения на побережье Тихого океана. Путь по Амуру оказался самым коротким и надежным, чтобы доставить сюда войска для защиты восточных владений России.

Надо сказать, что при проектировании этой дороги было предусмотрено избежать заездов в населенные пункты. Однако сжатые сроки не позволили этого сделать, но сейчас это устраняется. По всей трассе вместо железобетонных труб было решено улаживать гофрированные трубы, изготовленные по канадской технологии. Интересно, что «гофры» позволяют обойтись без мелких мостов и сильно ускорить стройку. Что касается их канадского происхождения, то это момент спорный, потому что прежде, чем стать канадским, это изобретение было русским. Еще в самом начале прошлого века питерские ученые придумали гофрированные трубы как замену железобетонным конструкциям. Но не было это, к сожалению, ни оценено и ни запатентовано. Правда, справедливости ради надо сказать, что и у нас в стране освоили теперь выпуск таких труб, но вот беда: канадские в условиях вечной мерзлоты стоят 100 лет, а наши только 50: качество металла не то. Вот и вынуждены строители заказывать трубы в Канаде, ведь русский мужик, как известно, задним умом крепок. А сколько еще таких примеров?

Степь, болота, серо-коричневый пейзаж, тоска. Пока, достроят дорогу, и вдоль нее немедленно вырастут кафешки и кафешечки, рестораны, мотели, автозаправочные и сервисные станции. Ведь для любого, даже самого хорошего водителя пройти две с лишним тысячи километров – не шутка.

Пройдет немного времени, и быть может эту стройку по праву окрестят, «стройкой начала века», потому что размах и масштаб работ сопоставимы разве что со строительством Байкало-Амурской магистрали.

Рис. 132. Мост через р. Амур

Строители в шутку говорят: Бог создал Сочи, а черт Могочи. Поселок Могочи, некогда отрезанный от цивилизации, забытый людьми уголок земли, а ныне крупный строительный узел. И это уже никого не удивляет, потому что сквозной проезд от Читы до Хабаровска, по сути, есть. Дорога живет, ею пользуются люди. И, кстати, строительство не прекращается ни на минуту: работы ведутся круглосуточно, вахтовым методом. Задание Президента страны должно быть выполнено в срок.

Ситуация складывается парадоксальная. Прирастающая асфальтированными участками федеральная трасса как бы подчеркнула растущие проблемы дорог края. Ведь даже сейчас до трех его районов – Охотского, Аяно-Майского и Тугуро-Чумиканского – можно долететь только самолетом.

Рис. 133. Одна из развязок в г. Хабаровск

При всех недостатках подавляющее большинство хабаровских магистралей обретает значимость в общероссийском масштабе. Например, дорога Хабаровск – Биробиджан, в свое время строившаяся как областная трасса, уже стала частью федерального «Амура». Теперь и основная территориальная автодорога Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре, проложенная силами краевых дорожников десять лет назад, постепенно превращается в магистраль, связывающую всю Россию с портами Ванино, Советская Гавань, Николаевск-на-Амуре. В более далекой перспективе она, возможно, протянется до Охотска, а затем и до Магадана – в советские времена это направление казалось очень реальным. Еще одним продолжением дороги должен стать выход через поселок Новый Ургал в Амурскую область.

Магистраль Москва – Владивосток поможет и отдаленным северным районам России выйти на основную железнодорожную и автодорожную магистрали.

Пока прорабатываются два варианта выхода из Якутии к морским портам. Один на Охотск, другой южнее, на поселок Аян. Проведенные исследования показали, что охотское направление в ближайшие 10–20 лет не будет особенно востребовано. А вот трасса Аян – Нелькан – Якутск имеет шансы на развитие. Дело в том, что у нас уже есть 270 километров автомобильной лесовозной дороги от Аяна до границы с Якутией, и если этой республике потребуется выход к морю, то его обеспечат. А потребность есть. Не зря же правительство Якутии обратилось в адрес Президента Российской Федерации с предложением о придании автодороге Аян – Якутск статуса федеральной.

Еще один реальный проект: магистраль Селихино – Николаевск-на-Амуре (625 километров). Она ведет в крупный порт и город с населением в сто тысяч человек, а также объединяет три района – Комсомольский, Ульский и Николаевский. В зимнее время движение там осложнялось из-за перевальных участков. Обход лишь одного перевала сократил расстояние на 32 километра и сделал участок дороги проезжим в любое время года.

А вот еще один пример строительства автодорог на Севере России.

Республика Бурятия не относится к регионам донорам, но без автодорог ей так и придется довольствоваться ролью догоняющей.

Дорога Улан-Удэ – Баргузин строилась более 10 лет, а это всего менее 300 км и должна была соединить десятки поселков. Но сложные климатические и геологические условия не позволили сократить сроки строительства. Дорога была проезжей только зимой и то, снежные заносы не позволяли сделать это движение двухсторонним. Бульдозер пробивал трассу шириной 3 м и машины днем шли к Баргузину, а ночью к Улан-Удэ.