Дороги мира. История и современность

2.3. Москва – Санкт-Петербург

Петр I придавал развитию почтовой связи и сохранности почтовых отправлений в пути большое значение. В Указе по этому поводу отмечается: «…всякие и торговых людей грамотки… бережно перевозить в мешках под пазухою, чтобы от дождя не замочить и дорогой пьянством не утратить». Более 17 тыс. почтовых трактов было в ведении Почтового ведомства России. Европе потребовалось 150 лет, чтобы догнать Россию в организации государственной почтовой связи на дорогах.

При Петре I сеть дорог увеличивается.

• Москва – Азов.

• Пролегла извилистая сухопутная дорога между обеими столицами, но была она в очень плохом состоянии. Даже иностранные послы из Москвы до Санкт-Петербурга добирались за 5 недель из-за грязи и поломанных мостов. По высочайшему повелению Петра I, указом от 1 июня 1722 началось возведение дороги от Волхова до Москвы. При жизни Петра I было построено всего 120 км.

А начиналось это так. В конце 17 и в начале 18 веков Петром I было начато активное освоение севера европейской части России. В Архангельской области были построены первые российские корабли, в мае 1703 года в устье Невы, на берегу Финского залива, был заложен новый город, названный Санкт-Петербург и ставший впоследствии столицей России.

Необходимо было создавать транспортную связь новой столицы с Москвой, и Петр I обратил свое внимание на дорогу между ними. В 1720 г. был издан указ о порядке постройки «першпективной дороги» от Петербурга до Москвы. Государство выделяло на эти цели по 1000 рублей на каждые 10 верст дороги.

В 1733 г. уже приемниками Петра I была утверждена «Инструкция к устроению дороги и мостов от Москвы до Санкт-Петербурга». В инструкции указывалось, что «каждый обязан строить дорогу с крайним радением, для того, как бы казне было безубыточно и в проезде способно и благовременно и впредь прочно».

Строительство дороги было закончено в 1746 году, т. е. более 260 лет назад появилась дорога протяженностью более 700 км, построенная по единым правилам, определенным «Инструкцией» 1733 г. Это событие стало зарождением дорожной отрасли России.

В период царствования дочери Петра I Елизаветы в 1746 году по дороге Санкт-Петербург – Москва, протяженностью 728 верст, началось движение. «Першпективная» дорога была лучшей в России в то время. Она была укреплена местными материалами: хворостом, жердями, каменной выстилкой, песком и другими материалами. На дороге действовало 25 почтовых станций.

В 50-х годах XVIII в. правительство стало усиленно заниматься вопросами устройства и заселения «Московской» столбовой дороги. Дело в том, что ямскую гоньбу от восточных уездов Тобольской губернии до Томска поручалось выполнять государственным крестьянам – разночинцам этих уездов. С 21 августа 1755 года по представлению сибирского губернатора В. А. Метлева Сенат издал Указ о возложении этих обязанностей на переселенных и добровольно набранных ямщиков.

После окончания строительства дороги при Санкт-Петербургском земстве была создана особая канцелярия, на которую был возложен надзор за ее ремонтом и содержанием.

Впоследствии, при Екатерине II, эта канцелярия приняла на себя роль органа, ведающего всеми большими дорогами в государстве. Это управление просуществовало до 1916 г.

После постройки этой «шоссированной дороги» по ней прошли первые дилижансы.

В Санкт-Петербурге дорогу между столицами стали называть Московским шоссе, а в Москве с 1822 года – Санкт-Петербургским шоссе.

Приблизительно в течение 30 лет между Москвой и Санкт-Петербургом в качестве регулярного транспортного средства (или, как его часто называли, почтового) ходили дилижансы. Такой вид транспорта здесь стал уникальным для всей России.

Первых пассажиров дилижансы приняли в начале 1820 годов. И, конечно, более поздние транспортные технологии, а именно железная дорога, создали серьезную конкуренцию этому промыслу.

Дилижанс (некоторая повозка) запрягался четверкой лошадей.

Из Москвы дилижансы отправлялись только по направлению к северной столице. Они шли ежедневно, кроме воскресенья. Подписка (или, как мы сейчас говорим, заказ билетов) на места для поездки принималась во все дни, даже в праздники. После приема денег пассажиру выдавался печатный билет.

Для покупки билетов желавшие ехать в дилижансе должны были приносить документы о своем звании, а также и свидетельства от полиции о том, что к их выезду «нет препятствий». Но это не относилось к служилым людям, так как для них было достаточно иметь «виды об отлучке» (или по-современному – «командировку») от своего начальства.

Время отправления почтовой кареты назначалось ровно на 9 часов утра. Если кто-то из записавшихся не являлся к этому часу, то его, согласно правилам, почтовая карета «ни под каким видом не дожидалась».

Не явившийся терял деньги и все права полученного им билета. Но если кто из опоздавших к отъезду дилижанса желал непременно ехать на нем, то он брал свою поклажу в конторе и самостоятельно догонял транспорт до первой станции, то есть остановки. Такого пассажира принимали на пустовавшее в карете до этой станции его место. Но опоздавший право занять свое место терял, начиная с этой первой остановки. Успел, догнал – место твое; не успел, не догнал – садится другой.

Иногда же имевший билет по каким-то объективным причинам уже планировал свое опоздание. О том он мог заранее уведомить транспортную контору и сообщить, в какой конкретно станции в пути сядет в карету. В этом случае его место на рейс сохранялось согласно договоренности и уведомлению.

Во время движения путешествовавшие в карете должны были соблюдать определенные правила. Они не могли понуждать ящиков ни к большей, ни к меньшей скорости в езде, ни к незапланированной срочной остановке.

За движением дилижанса следил особый казенный надзиратель. Там, где планировался для пассажиров завтрак, обед и ужин, почтовая карета (он же – дилижанс) не могла стоять более определенного времени. Строго в назначенный час карета отправлялась в путь далее. Того, кто замешкался, никто некогда не ждал.

Для приема завтрака назначалось полчаса времени, для обеда и ужина – по одному часу.

К поклаже путешественников в дилижансе предъявлялись строгие требования. Главное – то, что она должна была быть удобной к укладке в экипаж. Громоздкие ящики не принимались. Деньги, письма и посылки от посторонних людей ямщикам в дилижансах перевозить не дозволялось. За этим неукоснительно следили.

Летом в состав дилижанса входила карета на рессорах. В карете предлагались четыре пассажирских места по 120 рублей каждое. Вне кареты было устроено еще два места, по 75 рублей, и одно спереди, третье к ним – для надзирателя. Сзади находились два места по 50 рублей.

Зимой пассажиры отправлялись в «покойных повозках», в которых очень свободно помещались четыре человека, плативших по 75 рублей. К плате принимались лишь денежные ассигнации.

Московской транспортная контора дилижансов находилась на Мясницкой улице в доме Салтыкова.

Такие транспортные отделения, подобные московскому, но временные, располагались еще на Нижегородской ярмарке, в самом Нижнем Новгороде, а на зиму они переводились в Саратов.

Через транспортные грузовые конторы отправлялись купеческие товары: всякие «тягости», жидкости, громоздкие вещи, то есть все то, что не принималось на почте.

Прием этих товаров производился ежедневно. Транспорты посылались на определенный срок, а также могли быть и бессрочными. Цены на такие транспорты были не выше биржевых. Посылавший груз имел право на страховку своих вещей, товаров.

По распоряжению правительства, на пути транспортам оказывалось городскими и земскими полицейскими «всякое пособие и охранение». Каждый транспорт препровождался надзирателем, который исполнял «обязанности к наблюдению за исправностью и целостностью его».

Рис. 40. Москва. Конец XVIII в.