Дороги мира. История и современность

Глава 4. Дороги Севера

При освоении Севера России дорожники столкнулись с вечной мерзлотой, температурой до минус 50, отсутствием населенных пунктов, комарами и болотами на сотни километров. Но жизнь требовала свое – нефть, газ, никель, золото и обустройство северной границы не могли оставаться бесхозными. Без дорог все это богатство давало только повод помечтать об их освоении. И как бы не была высока стоимость дороги на Севере России их начали строить, ибо освоение этих богатств сулило баснословные выгоды и действительно, все это себя оправдало в несколько лет.

Следует отметить, что освоение Севера началось после Великой Отечественной войны, силами пленных, заключенных и вынужденных переселенцев, и очень малой численностью военных строителей. Суровые погодные условия, удаленность от центров цивилизации, неустроенный быт, полярная ночь и неприспособленность техники к эксплуатации в таких суровых условиях резко сдерживали освоение края и только подневольный труд, на первых этапах освоения Севера, могли сдвинуть эти работы с мертвой точки.

Рис. 111. Типичная летняя дорога на Севере России начала 60-х годов прошлого столетия

Сибирь всегда била рекорды по бездорожью. В 17 веке, например, направленный из Москвы на воеводство в Якутске чиновник доезжал до места назначения за три года. В 18 веке правительственный курьер с сообщением о вступлении на престол Павла I преодолел расстояние от Санкт-Петербурга до Иркутска за 34 дня. И это с учетом того, что дороги с запада на восток все же существовали.

Дорог же с севера на юг (и обратно) в Сибири практически не было: летом спускались и поднимались по рекам, зимой устраивали зимники. В 1964 году дорожники приступили к устройству зимника на расстояние в 900 километров – от Тюмени до Нефтеюганска. Водители находились в пути трое суток. Асфальтированная дорога, соединившая Тобольск с Тюменью, появилась лишь в 1963 году (до этого она была грунтовой, а все мосты на ней – деревянными).

Дороги в Сибири «славились» еще и своей извилистостью, потому что маршрут зависел от природных факторов: чтобы тракт сильно не заметало снегом зимой, а весной и осенью он не утонул в болотах. Потом дороги стали прокладываться в интересах нефтяников – от промысла к промыслу. И только в восьмидесятых годах прошлого века дороги стали прочно связывать в первую очередь между собой города и населенные пункты. Завершилось строительство нескольких автодорог к Ханты-Мансийску, легла на карты трасса Сургут-Нижневартовск; в 2000 году в районе Сургута возведен уникальный вантовый мост через Обь длиной до 2100 метров, перебросил свои крылья через Иртыш и мост в районе Ханты-Мансийска.

Рис. 112. Мост через р. Иртыш

Скорость движения даже на федеральной автомагистрали, соединяющей Тюмень и Новый Уренгой, не такая уж и захватывающая, если сравнивать с качественными дорогами в центральной части страны. Асфальт здесь уложен на плиты, они в некоторых, местах «играют» вследствие перенасыщения влагой дорожного полотна, но водители до сих пор не верят, что строители сумели проложить асфальтовое покрытие там, где еще в недалеком прошлом, на их памяти, не могли вытащить ноги из болот даже олени.

На обочину ступить практические невозможно: вечная мерзлота подтаивает медленно и держит верхний слой песка в виде пульпы. Невольно отдаешь дань уважения тем строителям, которые возводили здесь дороги. По воспоминаниям очевидцев, на некоторых участках трассы высыпалось по двадцать-тридцать самосвалов песка и гравия, а дорога вперед не продвигалась ни на метр – все поглощалось внутрь.

Конечно, содержание таких дорог обходится в десятки раз дороже, чем на «Большой земле», но руководители и нефтегазового комплекса страны, чьи экономические интересы преобладают в данном регионе, и местные чиновники прекрасно понимают: без современных автодорог развитие края обречено на провал. Потому так бережно и трепетно относятся к дорогам все, кто живет на Севере…

Ясно, что освоить весь Север в короткие сроки невозможно. Поэтому освоение началось с особо важных районов – портов, залежей полезных ископаемых, военных баз и стратегических районов.

Одним из таких районов стал Мурманск – крупнейший порт России на Севере страны. Одна железная дорога, которая связывает Мурманск с Санкт-Петербургом, не справляется с грузоперевозками и автодорога ее несколько разгрузила. Но надо помнить, что жизнь в республике сосредоточена не только вдоль железной дороге, но и вдали от нее и здесь от автодорог обойтись невозможно.

Рельеф республики изобилует озерами, болотами, реками, ерниками и протоками. Но люди не хотят покидать родные места и правительство республики вынуждено с этим считаться.

Старожилы помнят как в конце 60-х – середина 70-х, когда автомобилисты Кольского полуострова добирались до материковой России таким образом: грузили свои машины в Мурманске на железнодорожные платформы и отправляли в Петрозаводск или Ленинград, сами путешествовали тоже по «железке». Разгружались, и дальше – уже своим ходом. Возвращались точно так же, только в обратном порядке. Автомобильной дороги, связывающей Кольский полуостров со страной, попросту не было.

Решение пробивать автотрассу Мурманск – Ленинград созрело в начале 60-х, а сама дорога вступила в эксплуатацию в конце 70-х. Строилась добрых полтора десятка лет. Кстати, во время Первой мировой войны решение о строительстве железной дороги, связавшей оба берега незамерзающего Кольского залива со столицей империи, было принято в 1915 г. А уже в 1916 г. железнодорожная колея в полторы тысячи верст Романов-на-Мурмане – Санкт-Петербург уже вовсю перевозила военные грузы. Вот так умели решать стратегические задачи в «отсталой царской России». Но это так, к слову…

Рис. 113. Дороги старого Петрозаводска. 1930-е гг.

Автомобильную дорогу пробили сквозь болота, тундру, скалы, леса и озера, конечно же, не только и не столько для удобства автолюбителей. Слишком большое стратегическое значение как в чисто военном, так и экономическом плане имел да и имеет Кольский полуостров. Единственный на Северо-Западе незамерзающий порт, богатые место-рождения никелевой руды, редкоземельных металлов, апатиты, аметистовые трубки, многочисленные ракетные комплексы и авиационные части, базы подводных лодок, в том числе и самого мощного в стране атомного подводного флота. Короче, железная дорога уже не справлялась с многократно возросшим потоком грузов, да и с точки зрения секретности перевозки грузовыми составами с их четким расписанием и графиком движения были отнюдь не идеальными в плане маскировки.

Около трех десятков лет действует эта трасса, добрая половина ее проходит через территорию Республики Карелия.

Рис. 114. Дорога 80-х гг. прошлого столетия

В настоящее время

Дорогу здесь строили не как везде. В основании уплотненный торф, а сверху накат из бревен, веток кустарника и песка с гравием. Такой накат еще называют лежнёвкой. Это был ускоренный метод строительства магистралей в болотистых местах.

Сейчас завершается строительство автодороги еще к одному, третьему пограничному пункту пропуска и ввод ее в эксплуатацию оживит экономическую деятельность в крае.

Кстати… Плотность автодорог в России на единицу территории в 15 раз ниже, чем в европейских странах, а аварийность на них в 5 раз выше. Нормативным требованиям отвечает сегодня лишь 37 % всех автодорог страны. Другими словами считать дорогами большую часть автотрасс просто нельзя.