Дороги мира. История и современность

4.2. Одна из дорог Севера – «Лена»

Протяженность автомобильной дороги «Лена» составляет 1157 км. Из них 368,2 выполнено на асфальтобетоне и 788,8 км в щебеночно-гравийном покрытии.

На автодороге находятся 166 мостов общей протяженностью почти что шесть километров и 940 водопропускных труб.

Первым транспортным средством, преодолевшим трассу будущей автодороги «Лена», стали вьючные верблюды, доставившие в район Алдана оборудование и припасы для разработки золотых месторождений. А первый сквозной «колесный» проезд по дороге для гужевого транспорта был открыт в 1917 году. Но период революционных потрясений и отсутствие постоянной службы эксплуатации негативно сказались на дороге. За время гражданской войны она стала абсолютно непроезжей.

Следующий этап развития наступил в мае 1925 года, когда Советское правительство приняло решение о строительстве автомобильной дороги от железнодорожной станции Большой Невер на Алдан и Якутск. Работы велись ускоренными темпами, и уже в сентябре 1928 года первый автомобиль прибыл в Чульман. Спустя год, автомобили стали доезжать до Алдана. А беспрепятственный проезд автотранспорта до города Томмота открылся в 1930 году.

Новая война и прежнее отсутствие стабильной эксплуатации снова сделали дорогу труднопроезжаемой. Но ее роль и значение от этого не уменьшились. И потому в апреле 1949 года Амуро-Якутская магистраль постановлением Совмина СССР передается из ведения транспортного управления АЯМЗолототранса Главцветмета МВД СССР в ведение Гушосдора МВД СССР. Это событие и считается рождением современного упрдора «Лена». Тогда для обеспечения ремонта и содержания дороги с учетом в дальнейшей ее реконструкции было создано Управление дороги Большой Невер-Томмот с центром базирования в поселке Тындинском на 170 км трассы. Для выполнения всех видов работ были образованы пять дорожно-строительно-ремонтных районов, которые разместились в поселках Тындинском, Нагорном, Чульмане, Большом Нимныре и в городе Алдане.

В 1957 году в управление дороги передается участок автозимника от города Томмота до поселка Качикатцы. Для обеспечения необходимых работ на новом участке и строительства 450 км автодороги до Якутска создаются еще два ДСР в поселках Улуу и Качикатцы. Управление дороги переводится в город Алдан, а самой дороге присваивается титул Большой Невер – Якутск.

С 1959 года развернулось масштабное строительство, и осенью 1963 года дорожники открыли сквозной проезд автотранспорта от станции Большой Невер до города Якутска.

Рис. 116. Дорога Большой Невер – Якутск

Обновленная дорога радовала недолго. Движение по ней преимущественно тяжелых автомобилей типа МАЗ, КрАЗ, Татра диктовало необходимость реконструкции с усилением дорожной одежды. И она началась. Работали с размахом. Дорожники были той силой, которая оживляла дикий край. Они строили не только дорогу, но и жилье, школы, культурные центры. Они содержали целые автономные поселки. В ходе работ они нередко натыкались на неразведанные запасы полезных ископаемых. Так, в Чульмане, разрабатывая карьер, обнаружили уголь. А в ДРСУ-3 на одном из участков случилась вообще необыкновенная история. Долго ломали голову дорожники, почему щеки дробилок быстро выходят из строя? И когда во время очередного их ремонта сварщик случайно положил держак на кусок породы, которым был прижат контактный провод, камень, заискрившись, полыхнул и мгновенно оплавился – это была железная руда.

Но богатства недр не могли помочь в завершении строительных работ. И очередные революционные преобразования общества, связанные с перестройкой, снова отбросили дорогу назад, застопорив ее развитие.

Дороги на Севере России стоят чрезвычайно дорого и ни для кого не секрет, что цену можно снизить, как правило, это применение более дешевых материалов и упрощенной технологии. Но такой вариант, ведущий к потере качества, особенно на Севере, чреват еще большими затратами на ремонт, чем в более южных районах страны.

Дорога Невер-Якутск, единственная транспортная ниточка, связывающая громадные северные просторы Якутии, Чукотки и Магаданской области с Большой землей.

Рис. 117. Дорога Большой Невер – Якутск в районе Алдана в зимний период года

И очень радостно, что автомобильное движение по этой дороге с каждым годом увеличивается и выгода от перевозок автотранспортом неуклонно возрастает.

Содержание автодорог в проезжем состоянии в таких нелегких климатических и рельефных условиях совсем непростое дело.

Уже в конце сентября становятся привычными заносы и гололед. Есть несколько тяжелых перевалов. Кроме того, в пригородах Нерюнгри высокая интенсивность движения, достигающая в пиковое время до трех тысяч автомобилей в сутки…

А вот и пример этих непростых условий на дороге в 750 км до Якутска.

Новый человек невольно обратит внимание на непонятные на первый взгляд частые вешки у дороги. Оказывается, это опасные направления, по которым может пойти наледь, и тогда на вешки будет прикреплен рубероид или другой материал для ее удержания. Другого способа борьбы с этой природной напастью в морозных северных регионах не существует.

А мороз продолжает добавлять свои особенности в восприятие окружающей обстановки и дороги. Недавно выпавший снег как пыль завихряется за впереди идущим автомобилем. Он долго оседает вниз, полностью закрывая обзор, лишая водителей возможности маневрировать. В более сильные морозы добавляется туман, образующийся от выхлопных газов автомобилей и плотно зависающей над дорогой. А уж о видимости во время снегопада и говорить не приходится.

Рис. 118. Механизированная очистка дороги от снежных наносов

Одни из участков перед перевалом Тит называют «Парикмахерская» и явно не зря. Здесь сильный ветер стрижет все, что плохо держится, а уж со снежными массами расправляется запросто, и, если бы не мощная стенка снегозадержания высотой около пяти метров, сугробы давно бы завалили дорогу на перевал. Стенки здесь не убираются на лето, которое слишком коротко. Напротив, за его период существующим добавляются новые «заборы». Так, в прошлом году было установлено 4,5 км снегозадерживающих щитов.

Сразу за перевалом остатки печально знаменитого лагеря «Васильевка», где заключенные Гулага вручную добывали урановую руду.

По расчетам правительства Республики Саха (Якутия) в недалеком будущем появится большая потребность в автоперевозках от Томмота, в котором кончается железная дорога, до Якутска и далее.

Строительство 449 км дороги в асфальтобетонном исполнении от Томмота до Нижнего Бестяха, где планируется строительство совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Лену.

Занимаясь перспективными разработками дорожники Севера активно ведут ремонтные работы. Так, успешно выполняется, одобренная Росавтодором программа замены деревянных мостов на трубы большого диаметра. В прошлом году ввели в эксплуатацию четыре водопропускные трубы, в этом году (2008 г.) сделали еще пять.

Ежегодно находят средства на борьбу с пучинами, ведь рано или поздно при строительстве необходимо будет заменять слабые грунты земполотна в пучинистых местах на более твердые. Особо это касается участков с 826 по 1157 км. В прошлом (2008 г.) на ликвидацию пучин ушло по 9 млн. рублей, благодаря которым было очищено (ежегодно) по 6–7 км земляного полотна, забивая послойно скальную породу и выходя на проектные отметки.

Практика такой работы в условиях Севера показывает, что отсыпать земляное полотно качественно можно только в летний период. Какими бы хорошими ни были показатели зимнего уплотнения, они не отражают реальной картины. Как бы тщательно ни отбирались наши грунты, в них всегда попадает лед, который летом растает, превратив насыпь в пучины. Поэтому, хотя подрядчики дают гарантию на четыре года, работы по отсыпке земполотна надо принимать летом, чтобы иметь гарантию качества, а не гарантию бесконечного исправления недоделок.

Интенсивность движения на дороге в пределах Амурской области 3 тыс. машины в сутки, а протяженность 268 км, из них 100 км чернощебеночным покрытием. Интенсивность такая же, как и на дороге «Амур». Ведь в Якутию с открытием проезда по автодороге Чита – Хабаровск идут грузы с обеих сторон.

За Алданом дорога, петляя, подходит к городу Том-мот. Здесь дорожники несут свою непростую службу и даже славятся своим нестандартным подходом к технике. Они за пределами КДМ таким образом, что его производительность увеличилась вдвое.

Крепления бокового отвала слишком слабы и при повреждении упираются в заднее колесо. Передний отвал, несмотря на большие размеры, отбрасывает снег ближе, чем уже имеющиеся аналогичные смоленские КДМ с финским навесным оборудованием. И самое главное, водители дружно возмущались, что приходится глушить двигатель, чтобы подключить установку пескоразбрасывателя. На якутских перевалах и в морозы это делать довольно неразумно, и потому местные шофера предпочитают выключать двигатель и трансмиссию при движении на четвертой передаче, запускать установку и снова заводить двигатель с наката. И этот способ на скользком покрытии не так уж безопасен. Из других недостатков более привередливые критики называли сложность дополнительного оборудования, требующую специальных знаний, и непродуманное оснащение кабины с торчащими из-под обшивки проводами. Зато к достоинствам все они, безусловно, относили усиленное шасси и увеличенную грузоподъемность КДМ в режиме самосвала.

Машина была переделана и недостатки устранены.

Делясь накопившимися проблемами, все дорожники заканчивали одинаково, констатируя, что если раньше казалось, что дорога заброшена и люди никому не нужны, то сейчас появилась перспектива.

На содержании 296 км, из них порядка 120 км – чернощебеночное покрытие, сделанное в 70-е годы методом смешения на дороге, остальное – гравийно-щебеночное. По снегозаносимости самый сложный участок – это Большой Нимныр, там выпадают среднемесячные осадки в полтора-два метра. Вообще, дорожники, предпочитаем мороз. Он означает, что снегопада не предвидится. А как оттепель – значит, впереди бессонные сутки на очистке дороги. Бывает, что дорогу заносит уже через пять минут после прохода техники.

Автодорога «Лена» в плане отсутствия съездов на ней сравнима с магистралями первой категории. Сейчас все немногочисленные населенные пункты сосредоточены прямо у проезжей части. Поселки золотоискателей и геологов, расположенные в стороне, давно закрыты. Хотя на дороге все еще стоит, например, указатель с надписью «Озерный», самого поселка нет. Значительно уменьшился Нижний Куранах – бывшая столица Алдан-золота. Немногое осталось от Якокита, распаханные и засеянные поля для здешнего совхоза в прежние времена напоминали центральную Россию. Здесь собирали неплохие урожаи овощей, на фермах выращивали скот.

Сейчас ничего нет, кроме карт, испещренных значками богатых запасов всевозможных ископаемых, обнаруженных в Алданской земле. Грустно, что они не востребованы, и что от тех, кто ценой собственного здоровья, а порой и жизни искал все это, остались лишь заброшенные населенные пункты, в которые наведываются разве что рыбаки и охотники.