Дороги мира. История и современность

2.11. Строительство Транссибирской железной дороги – главного конкурента гужевому и автомобильному транспорту тех лет

В 50-х годах XIX столетия возникло предложение о постройке грандиозной «сплошной через всю Сибирь (транссибирской) железной дороги».

В 1870 г. на Урал была командирована особая комиссия для изыскания такого направления дороги, чтобы оно удовлетворяло горную промышленность Урала и потребность сибирской транзитной торговли.

Двадцать лет спустя, когда сеть русских железных дорог двинулась на восток тремя линиями до Оренбурга, Миасса, Тюмени, дело изыскания Великого Сибирского пути стало реальным. В мае 1891 г. во Владивостоке была заложена эта дорога и организован Особый комитет сибирской железной дороги, в который вошли министры путей сообщения, финансов, земледелия и государственных имуществ, внутренних дел. Первый пример межминестерской кооперации.

Строительство дороги было разделено на три очереди:

• к первой отнесены Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Оби и Средне-Сибирская от Оби до Иркутска;

• ко второй – от Владивостока до Хабаровска и от Мысовой (ныне город Бабушкин, Бурятия) до Сретинска (Читинская область);

• к третьей очереди – дороги от Хабаровска до Сретинска (станция Куэнга) и Круго-Байкальская от Мысовска до Иркутска (310 км).

Протяженность Великой Сибирской ж/дороги 5955 км. Ее стоимость более 335 млн. руб.

При постройке, впервые в мировой практике, успешно решена проблема создания устойчивого земляного полотна в условиях вечной мерзлоты. Еще большие трудности встретились на относительно короткой (310 км) Кругобайкальской железной дороге, особенно на западном участке, где трасса прошла у подножия горного отрога Саянского хребта.

Пришлось создать специальные профили земляного полотна, строить одевающие стенки и противообвальные сооружения, дренажные штольни.

Рис. 64. Общий вид участка Кругобайкальской железной дороги

Рис. 65. Тоннель № 18 «Киркерей 3»

Рис. 66. Мемориальная доска

Рис. 67. Ложе из железобетона

По верху этого тоннеля протекает ручей, для которого изготовлено ложе из железобетона.

Рис. 68. Подпорные стенки на Кругобайкальской железной дороге

Впервые, в России, габионы были использованы при строительстве кругобайкальской железной дороги в 18911904 гг. В России такая технология, до этого времени, не применялась. А так – как тендер на строительство этой дороги выиграли итальянцы, то они и внесли в проект соответствующие изменения – крепление берега Байкала, на опасных участках габионами, которые сохранились до сих пор. Это говорит о надежности габионных конструкций, которые стоят в данном месте уже более 100 лет. Когда происходило крепление берега Байкала габионами, то они стояли на сухом месте, но после постройке Иркутской ГЭС, вода в озере поднялась на 0,8 м. и габионы оказались под водой. Сетки изготовлены вручную, видно, по ее качеству, проволока без оцинковки, диаметром 3 мм. Крышки ящиков сорваны, видимо ледоходом, но основное свое значение конструкция еще выполняет.

Рис. 69. Подпорные стенки на Кругобайкальской железной дороге

Рис. 70. Крепление габионами Байкальского берега. Начало XX в.