Дороги мира. История и современность

3.1. Россия: дороги перед войной

Тридцатые годы прошлого столетия знамениты тем, что весь мир чувствовал приближение самой разрушительной войны. Не осталась в стороне и Россия. Уже чувствовалось напряжение на Дальнем Востоке – постоянно происходили нарушение границы, скопление сил на противоположном берегу Амура, озере Хасан и сопках Маньчжурии.

Для защиты границ Монголии от японских захватчиков Россия стала перебрасывать технику и живую силу в район предполагаемых боевых действий, но железная дорога могла только частично удовлетворить эти потребности (пролегала далеко от военных действий), поэтому нужны были автодороги, они были нужны и для торговли с Монголией и Тувой (в то время она не входила в состав России). Эту торговлю осуществлял «Совмонтувторг». Подавляющее большинство грузов этого общества перевозилось в Монголию автотранспортом по маршруту г. Улан-Удэ – Ключи – Убукун – Новоселенгинск – Поворот – Калинишна – Кяхта.

Первая реконструкция тракта (235 км) – строительство профилированной дороги и шириной земляного полотна 8 м, с устройством дорожного покрытия путем применения улучшающих добавок (в основном гравия) по типу грунтовой улучшенной дороги – проводилась в период 1926–1936 годов.

Следует отметить, что в связи с постройкой железной дороги Улан-Удэ – Наушки (дорога была введена в эксплуатацию в 1939 г.) значение Кяхтинского тракта, как грузовой дороги, определенно упала и интенсивность движения грузового транспорта по тракту. Особенно снизилась на участке Гусиноозерск – Кяхта.

Во время военных событий на реке Халхингол (1938 г.) на Кяхтинском тракте был уничтожен (сожжен диверсантами) деревянный мост через реку Оронгой. Сгоревший мост был в сжатые сроки заменен новым деревянным мостом, который в 50-х годах заменен на железобетонный. В тоже время 1936 г. был введен мост через реку Селенга на постоянных опорах длиной 379 м с комбинированным пролетным строением взамен существующей паромной переправы. Это позволило осуществить круглогодичную поставку грузов в том числе военных от ВСЖД до границы с Монголией.

Рис. 84. Паромная переправа через р. Селенга в черте г. Улан-Удэ. 1935 г.

Вдали видны опоры строящегося моста с комбинированным пролетным строением.

Рис. 85. То же, что и на рисунке 84, но 70 лет спустя

Для перевозки автотранспортом грузов «Совмонтувторга» от Транссибирской железной дороги в западную часть Монголии в период 1925–1935 гг. был подвергнут значительной реконструкции Тункинский тракт станция Култук ВСЖД до границы МНР (ст. Монды). Этот тракт на большом участке был построен по новому направлению по правому берегу реки Иркут через сёла Торы – Зун-Морин – Кырен – Шимки, с пересечением реки Зун-Мурин.

Построенный в 1927 г. деревянный ригельно-подкосный мост через эту реку считался крупнейшим сооружением на дорогах Сибири. Оставшийся по левому берегу реки Иркут участок Тункинского тракта, проходящий по сёлам Бычье, Еловка, Тунка стал называться Старо-Тункинским трактом. Этот проект существует и поныне, как дорога местного значения. Тункинский тракт имеет протяженность – 220 км.

Военные действия перед Великой Отечественной войной Россия начала на Дальнем Востоке. И поэтому строительство для охраны Дальневосточных рубежей начались именно там. Для переброски танков в 1938 г. спешащим по кратчайшему пути к озеру Хасан к сопке Заозерной от автодороги Раздольное – Хасан был проложен танковый путь, по которому впоследствии и была проложена эта дорога. До этого времени дорогами в этой местности никто не занимался. Сопка Заозерная была взята 9 августа 1938 г. бойцами 118-го Ачинского полка 40-й стрелковой дивизии. Здесь на крошечном пятачке столкнулись 50 тысяч солдат с обеих сторон. Каждая сторона думала, что победа будет за ними, но победили мы. И в этом не последняя роль отведена нашим дорожникам, которые прокладывали гати, возводили понтоны и все это под прямым огнем противника, днем и ночью, в жару и дождь, и несмотря на потери, которые составили более тысячи человеческих жизней.

Рис. 86. Сопка Заозерная

В тоже время стала строиться дорога Хабаровск – Владивосток протяженностью 850 км. Трасса пролегала параллельно существующей железной дороги, на небольшом удалении от неё (по транссибирской железной дороге это почти постоянно). Техника практически отсутствовала, строительные материалы 100 % местные, земляное полотно шириной 9,5 м отсыпалось тачками, грунт завозился грузовыми машинами с примитивными приспособлениями для разгрузки.

Рис. 87. Тачка – основное транспортное средство для доставки грунта в земполотно дороги

Для ускорения строительства были привлечены заключенные и хотя они были хорошие трудяги, но квалификации у них явно не дорожного направления. На этой дороге необходимо было построить и мосты, из которых 90 % были деревянные. Опоры – массивные ряжевые из брусьев с носовой наклонной плоскостью и режущим ребром из пакета рельсов и оковки. Ряжи засыпались крупным камнем, русловая часть перекрывалась деревянными фермами, иногда длиной до 50 метров. Приемка мостов осуществлялась оригинальным образом – по ним проходили танки. Дорога была сдана в срок 1936 г. с оценкой отлично и уже от неё стала прокладываться дороги к погранзаставам и дальним поселкам.

О дорогах, которые наши дорожники прокладывали на запад, к Берлину, мы поговорим чуть позже, а сейчас о дорогах на Карельском фронте. Это Север и дороги имеют свою специфику – вечная мерзлота, болота, крупные камни (валуны), снежные заносы, густая растительность и крепкие морозы. Для очистки снега изготавливали треугольники, из-за недостатка топлива трактора переоборудовались в газогенераторные. Все-таки дорожники это не строевая часть и охрана несколько снижена в виду специфики работ, особенно когда дорога прокладывается в тыл врага. В заболоченной, загроможденной огромными каменными валунами местности трудно было ожидать быстрого маневра войск, и кто бы мог это сделать, тот и получил бы преимущество.

Дороги на топях строились с настилом: на продольные лежни из крупного леса укладывались жерди и покрывались сверху мхом.

Рис. 88. «Лежневки» – военные дороги

Из-за нехватки технических средств на удаление валунов под ними удалялся грунт, они оседали: это называлось захоронением. Можно было только представить, какой это был адский труд. Дороги строились не только для прохода автотранспорта, но и для прохода аэросаней. Работы проводились круглосуточно, бойцы ночевали прямо в лесу, постелью служили еловые ветки, ну а летом хоть и теплее, но полчища комаров, слякоть, дождь и такие же непрерывные обстрелы, условия мало чем отличались от работы зимой.