По Северо-Западу России. Том 2. По Западу России.

Приведенные внушительные основные цифры имелись в памяти, когда «Озерный» подошел к перекопу. Роскошнейший вечер способствовал прелести замечательной картины. Перед носом парохода открывался в могучих откосах широкий канал; поперек его, на самых краях откоса, высоко над трубой входившего парохода, протянуты были веревки, вплотную оснащенные разноцветными флагами. Вправо виднелись в красивом ущелье обойденные три шлюза. В ярком свете вечера розовели всеми тонами, в прослойках и без прослоек, бока откосов, только местами, для пробы, обдернованные; породы осадочных, каменистых формаций имели здесь своих многочисленных представителей и свидетельствовали, по беспорядочности своей группировки, насколько трудны и полны неожиданностей были произведенные работы. Вот почему проекты откосов многократно перерабатывались и сделаны, наконец, четверными в слоистом камне, выше горизонта воды, и половинными в подводной части.

Едва ли будет ошибочно сказать, что вся эта выемка — первый опыт и превосходит в шесть раз самую большую из подобных работ, кем-либо описанных. Работы производились английским способом, сущность которого состоит в том, что по дну будущей выемки проводится штольня, которая сообщается с поверхностью рядом шахт; выламываемый грунт кидается через шахты в вагоны, устанавливаемые под ними, и затем отвозится в сторону. Вагоны, двухосные, имели подъемную силу в 500 пудов. Оси и колеса сделаны были за границей, в Реймшейде, поковка — в Петербурге, а деревянные части и сборка делались на месте; вагоны обошлись по 250 рублей каждый. Паровозы изготовлены в Мюнхене, трехосные, в 60 сил, и стоили с доставкой по 9,000 рублей. Вытяжной путь, для отвоза камня, шел по косогору берега, по небольшой каменной, в 50 сажен длины, выемке, и, обойдя ближнюю деревню Каменную, выходил на низкий луг, исчезнувший ныне со всей своей сочной зеленью, под огромным пластом камней, которым, со временем, предоставляется свобода обрасти и не мешать красоте окрестностей. Во избежание неровности пути при отвозе камня, вдоль всей обширной площади, назначенной под свалку, построена была деревянная эстакада, в 340 сажен длины и 6 сажен вышины, по которой и двигались отвальные поезда.

Нормальный поезд, входивший в штольню, состоял из 45 вагонов, подводимых под 15 шахт, с тем расчетом, чтобы под каждую шахту из трех вагонов, для неё предназначенных, подвозился ближайший к выходу; когда под всеми шахтами был нагружен первый вагон, под них пододвигали второй. Наверху у каждой шахты работало 16 человек; внизу, в штольне, следили за нагрузкой 2 человека, подававшие сигнал, при помощи рожка, о необходимости прекращения ломки. Во время этих трудных и неустанных работ являлись многие неожиданности; в одной части перекопа залегает под плитными слоями пласт, состоящий из целого ряда чередующихся прослоек камня и глины всех цветов и составов, и вся эта масса, представлявшаяся зимой сплошной и прочной, с наступлением оттепелей приходила в движение. Много влияли также и дожди, более обильные, чем где-либо, в стране озер и болот Олонецкой губернии; в Архангельской губернии, если верить наблюдениям за последние 12 лет, дождливых дней в году — 105, в Петербурге — 155, а в Олонецкой губернии — 212. Морозы зимой доходили здесь до 30 градусов. Общее число рабочих было, как сказано, ежедневно около 1,200 человек, а максимальная выработка в сутки достигала только 180 куб. сажен. Не трудно сообразить, что это значит относительно всех 80,000 куб. сажен сделанной выемки.

Взрывание заряженных скважин производилось бикфордовым шнуром, так как применение электричества оказалось невыгодным; взрывания применялись гораздо чаще зимой; летом расход на взрывчатые материалы был около 50 коп. в сутки на куб. сажен, а зимой достигал 3-х рублей. Много раз во время работ должен был возникать вопрос о том: удастся ли открыть новый путь к назначенному сроку; но энергия И. С. Каннегисера восторжествовала. Вечер 16-го июня, день прибытия Великого Князя в Девятинский перекоп, должен остаться в памяти всех тружеников, потому что цель работ была достигнута своевременно и вполне, и Августейший посланец Государя Императора видел эти работы и сердечно за них благодарил.

На следующий день, 17-го июня, в первом часу пополудни, пароход «Озерный» прибыл в Вытегру. Перед тем, чтобы оставить Вытегру и проститься с шлюзованной частью Мариинской системы, путнику, совершившему этот долгий, в высокой степени интересный путь, любопытно ознакомиться с теми правилами, какими обязаны руководствоваться все суда, идущие по системе. «Правила плавания по внутренним водяным путям», издающиеся министерством путей сообщения по мере распродажи последнего издания и постоянно дополняемые новыми, вызванными практикой, распоряжениями, совершенно необходимы всякому судохозяину. Книжечка эта заключает в себе все основания движения по Волге, Каме, Дону, Суре, Белой, Вятке и вообще по всем системам. В данном случае необходимо сделать небольшой, возможно ясный, обзор того, что касается Мариинской системы.

Во-первых, несколько слов об администрации её. Весь Мариинский путь, от Рыбинска до Ладожского озера, находится в пределах вытегорского округа путей сообщения и делится на два отделения: Девятинское (река Свирь от впадения в Ладожское озеро, Онежский канал на р. Ковжа) и кузьминское (Белозерский канал и река Шексна); во главе этих отделений находятся начальники их, они же инспекторы работ и судоходства. Для ближайшего заведования путями в судоходном отношении состоять: один старший и три младших помощника инспекторов и пять начальников судоходных дистанций.

В техническом отношении Мариинским путем заведуют пять инженеров; кроме того, имеются еще начальники отдельных постов. В распоряжении начальников дистанций состоит значительный персонал вольнонаемных десятников и постовых; для провода судов и расстановки знаков — особые казенные лоцманы или правщики.

Перечисленный персонал, ведающий самую систему и движение по ней, имеет постоянно дело с огромным количеством вечно передвигающегося на судах всех видов и величин народа. «Правила» определяют весьма подробно, в каких случаях и на каких судах сколько нужно иметь народа и лошадей. Для судов маломерных (полулодки, тихвинки, коломенки, соминки и т. д.), длиной до 16 саж., при нагрузке в 20,500 пудов, полагается 11 тяглецов, если меньше — то меньше; для большемерных судов (унжаки, мариинки и т. п.) на тот же груз, и в той же постепенности, 14 тяглецов; для полубарок с бревнами, досками, дровами и пр. — 17 человек. При найме путинных, судохозяева, приказчики или шкиперы должны нанимать непременно полный комплект; в некоторых случаях число их увеличивается. Принимая в соображение тысячи судов, двигающихся по системе, можно вообразить, как велико разношерстное плавающее население, увеличивающееся более чем вдвое тем, что многие из них устраиваются на дорогу целыми семьями. Особые правила существуют для всяких лесных гонок: для дров в кошмах, для бревен и пр., ставится, смотря по длине их, 4, 6, 10 и более рабочих.

По Шексне и Свири дозволяется плавать всем вообще судам, безразличия их размеров, но в шлюзованной части системы — дело совсем другое. Самым важным для судна, вступающего в шлюзованную часть системы и канала, является осмотр и обмер его, производимый в городе Белозерске, на судомере, в присутствии депутата от биржевого купечества, если таковой имеется налицо. Всякое судно, с определенным числом рабочих и лошадей, должно иметь осадку не свыше 8 четвертей, с некоторым вычетом для обходных Онежского и Ладожского каналов; на прохождение через шлюзы допускаются суда длиной до 21 саж. и шириной до 4 саж. Суда, имеющие большие размеры, безусловно не допускаются для дальнейшего следования; сидящие слишком глубоко — разгружаются. От м. Чайки до шлюза св. Анны допускается тяга, как конная, так и людская; от этого шлюза до реки Вытегры конная тяга воспрещена; паровая тяга, по всей вероятности, будет развиваться в ущерб этим двум.

Весьма точно определена «Правилами» и строго соблюдается очередь движения судов через шлюзы, причем особенно тщательно наблюдают за тем, чтобы, так называемые, «льяла», т. е. промежутки между кормой предшествующего судна и носом последующего, не допускались; судно, которое оставляет перед собой «льяло», может быть обойдено последующим. Суда встречные, нагруженные и порожние, пропускаются чрез шлюзы по усмотрению местного начальства, но не менее одного раза в день в течение двух часов. Весьма подробно выработаны также правила об управлении судами, о сигналах, якорных местах, о пожарных случаях. На всех судоходных постах имеются особые шнуровые книги для записывания жалоб судопромышленников. Лишаются очереди движения суда: не готовые к ходу, не имеющие комплекта людей и снастей и имеющие более глубокую, чем должно, осадку.

Еще во время проезда Великого Князя Владимира Александровича с объявленной стоимости грузов взымалось в пользу казны 1/4%. Ныне, державной волей Государя, этого нет более. 17-го июля 1896 года состоялся именной Высочайший указ сенату чрезвычайно высокого для наших водных сообщений значения. В память пребывания Государя Императора на нижегородской всероссийской художественно-промышленной выставке, на главном средоточии водных сообщений Империи, Государю Императору угодно было отменить, с 22-го июля, вышеназванный процентный сбор. Высочайшая милость эта, направленная, на облегчение одной из самых широких, по разветвлению, нужд народных, благотворно отразилась на судоходстве.