Крепость тёмная и суровая: советский тыл в годы Второй мировой войны

Планирование, погрузка, отслеживание

Летом и осенью, когда бомбардировки, аварии, заторы на железнодорожных путях, перевалочных пунктах и в портах усиливали страх и напряжение, Совет по эвакуации пытался восстановить порядок. Железнодорожные рабочие и добровольцы круглосуточно расчищали пути и станции, чинили поврежденные бомбами рельсы[108]. Железнодорожные войска, подведомственные Наркомату обороны, в условиях бомбардировок помогали грузить военную и промышленную технику, транспорт с эвакуированным населением и ранеными красноармейцами, регулируя движение. Кроме того, они отвечали за эвакуацию самих путей, включая оборудование в депо и на складах, подвижной состав и более 5000 километров рельсов[109]. Будучи и обученными солдатами, и квалифицированными рабочими, они вступали с немцами в жестокие бои за контроль над железнодорожными путями, узлами и участками, одновременно ремонтируя и разбирая рельсы.

Постепенно начала складываться эффективная схема плановой эвакуации. Благодаря подробным докладам с каждой станции, маршрута и из всех наркоматов к июлю из мрака и сумятицы проступила обширная карта действующих железнодорожных путей[110]. Совет по эвакуации разработал систему отчетности и нумерации, позволявшую отследить траекторию каждого эшелона. Он ограничил движение по железным дорогам, чтобы разные составы с эвакуированными беспрепятственно шли вдоль широкой и постоянно смещающейся прифронтовой полосы, организовал демонтаж крупных промышленных комплексов, выделил каждому предприятию товарные вагоны и утвердил направления движения. Кроме того, Совет распорядился обеспечить эвакуируемых пищей, водой и медицинской (а вывозимых животных – ветеринарной) помощью. Совет по эвакуации выступал в качестве посредника между Наркоматом путей сообщения и другими наркоматами. Постановление от 3 июля 1941 года гласило:

При перевозке оборудование должно сопровождаться до места назначения проводниками отправителя (завода, фабрики) в составе которых должны находиться монтеры эвакуируемого завода (фабрики). В качестве проводников маршрутов и групп вагонов допускаются только постоянные, надежные и политически проверенные работники данного предприятия. <…> Проводники должны снабжаться начальником станции отправления удостоверением на право проезда по установленной НКПС форме с указанием номера паспорта и командировочного удостоверения каждого проводника. В случаях технической неисправности отдельных вагонов в пути из группы или маршрута с эвакуируемым оборудованием и невозможностью их следовать с данным поездом, груз должен быть комплектно отправлен с ближайшим поездом к месту назначения[111].

Но даже самые подробные инструкции не могли отменить некоторых жестких ограничений. Любой участок пути мог в пределах заданного временного интервала вместить строго определенное количество вагонов, вычисленное с математической точностью железнодорожными специалистами, чтобы при этом не возникало заторов. Количество вагонов, отданных под эвакуацию, было ограничено передвижениями войск, подвозом продовольствия и другими необходимыми операциями с участием транспорта[112]. Такие ограничения вынуждали Совет по эвакуации расставлять приоритеты в зависимости от серьезности угрозы немецкой оккупации в конкретном регионе и от загруженности железнодорожных путей по всей стране. То же самое касалось возможности обеспечивать эвакуируемых пищей, водой и необходимой помощью на всем пути следования. Так, Совет по эвакуации планировал вывезти более 1,6 миллиона людей из угрожаемых зон в первую декаду июля. Координировать все транспортные потоки оказалось непосильной задачей: требовалось регулировать погрузочные пункты, маршруты, железнодорожные вагоны и речные суда[113]. Несмотря на тщательное отслеживание, многие грузы ушли не в том направлении. Рабочие часто паковали грузы под бомбами и обстрелами, поэтому не успевали проверять, все ли вагоны на месте. Чтобы решить эту проблему, Совет по эвакуации создал специальные базы, где можно было составить опись отставших грузов и передать информацию об их содержимом в Госплан. Из-за большого количества незарегистрированных грузов Госплан сформировал отдельную рабочую группу, составлявшую по ним отчеты, и присвоил им особую категорию в своих экономических планах[114]. На протяжении всего лета и осени Наркомат путей сообщения регулярно направлял Совету по эвакуации доклады, фиксируя число находящихся в пути эшелонов, число вагонов в каждом из них и направление их следования, о котором, в свою очередь, ежедневно докладывали начальники железнодорожных станций. Эти сводки позволяли Совету по эвакуации определить местонахождение каждого эшелона в конкретный момент и считались столь ценными, что их копии передавали в ГКО[115].

В период с августа по октябрь 80 % советской военной промышленности оказалась «на колесах» – в товарных вагонах, двигающихся на восток[116]. Совету по эвакуации приходилось одновременно решать две взаимоисключающие задачи: долгосрочную – спасать промышленность – и краткосрочную – не прекращать работу оборонных предприятий до последней минуты с риском, что они попадут в руки немцев. Решение о времени эвакуации заметно сказывалось не только на фронте, но и на работе оборонных предприятий в тылу. Это затруднение ярко иллюстрирует пример металлургии, необходимой для производства оружия. 18 июля Совет по эвакуации распорядился о вывозе из Ленинграда и Харькова заводов по обработке цветных металлов. Как только производство на них остановилось, московским оборонным предприятиям пришлось обходиться металлом местного производства. Лихорадочно пытаясь найти хоть какое-то решение, члены Совета по эвакуации думали даже о переплавке бронзовых колоколов московских и ленинградских церквей. Иногда заводы приходилось эвакуировать просто потому, что дальше поддерживать их работу было невозможно[117].

Ил. 2. Эвакуация скота из прифронтовой зоны. 1941 год. Публикуется с разрешения РГАКФД.