Крепость тёмная и суровая: советский тыл в годы Второй мировой войны

Движение на восток: эвакуированные и беженцы

Неудивительно, что число людей, вывезенных в эшелонах по распоряжению Совета по эвакуации, равно как и незарегистрированных беженцев, подсчитать трудно. Называют разные цифры – от двенадцати до двадцати пяти миллионов[243]. Расхождение в оценках усугубляется статистической аномалией: число покинувших свои дома существенно превышает число людей, чье временное проживание в центральных и восточных регионах нашло отражение в документах. Из архивных материалов видно, что в феврале 1942 года, после первой крупной волны эвакуации, на новых территориях было зарегистрировано лишь 7,4 миллиона людей: 5,9 миллиона – в РСФСР, 600 000 человек – в Узбекистане, 796 000 – в Казахстане, включая 360 000 этнических немцев, депортированных в Казахстан с Кавказа и из Поволжья; остальные были эвакуированы в республики Центральной Азии[244]. Разница между количеством уехавших и количеством прибывших, вероятно, обусловлена отчасти тем, что люди умирали в дороге, приехавших регистрировали с большим опозданием, беженцы и вовсе оказывались неучтенными, да и в целом в крайне тяжелой обстановке военных лет вести точные подсчеты было затруднительно. К тому же эвакуация происходила не как однократный и однонаправленный процесс. С 1942 года небольшие группы людей начали возвращаться домой, между тем на юге стартовала вторая волна эвакуации[245].

Дорога была изматывающей и страшной. Зачастую люди набивались в неотапливаемые вагоны с одним ведром на всех вместо уборной. Почти 8000 кораблестроителей с семьями ехали из Москвы в неотапливаемые вагонах, так что заместитель наркома судостроительной промышленности упрекнул Совет по эвакуации за то, что ему не прислали ни одного вагона для эвакуации людей[246]. Вот как описывала начало своего пути Галина Барская, эвакуированная с грудным ребенком и пятнадцатилетним сыном родственников:

Вот, мы еле выбрались на эту платформу, там платформа такая, не для людей, а так, что надо было нам становиться на это колесо и так далее, еле выбрались. И я сразу пошла в уголок, вот. И там полное загрузили, открытое все, конечно. И я думаю: «Боже мой, как же ж так можно ехать с ребенком, а он кашлял, вот. Еще простудится, и ничего у меня такого нет, чтоб накрыть», – это теперь пленки, а тогда ж такого не было. И я в растерянности стою – что делать? И я обратила внимание, что железнодорожник, мужчина такой симпатичный, в железнодорожной форме, стоит и с ужасом смотрит на эту картину. Дети, это женщины с детьми на открытой платформе. Я увидела, что он так сочувствующе смотрит, и говорю: «Товарищ, вы меня извините, если можно, хоть какую-нибудь картонку, чтоб здесь забить, если где-нибудь можно, уголок, чтоб я сына положила, он очень простужен. Он кашляет». Вот. Он пошел. Час, пока грузился состав, так он успел вернуться и принес большой лист дикта. И он мне сам прибил на этот уголок дикт, вот. Я туда положила сына, сама на другой узелок, и так мы, значит, ехали всю ночь. Начался дождик. Я подсунула голову под этот дикт, согнувшись, сверху дождик, вот, холодно. А сын, измучившись, в уголке, как-то я его укрыла, тепло был одет, вот. И он спал. Я так просидела, а от того, что таскались с этими узлами, от всего этого у меня началась менструация. Представляете, с меня идет, и на меня льет, ужас[247].

Состав эвакуированных представлял серьезную проблему для местных властей, обязанных взять заботу о них на себя, обеспечить их питанием и жильем. Значительную часть составляли дети, инвалиды и старики, требовавшие особого ухода и не способные работать. Около трети эвакуированных – дети младше четырнадцати лет, то есть возраста, когда подростки обычно оканчивали школу и устраивались на работу. Примерно половина – подростки постарше и взрослые, считавшиеся «трудоспособными»: они могли выполнять по крайней мере какую-то работу. Остальные 15–18 % составляли взрослые иждивенцы, инвалиды или старики. Даже на Урале, в регионе, куда вывезли наибольшее количество заводов, сердце оборонной промышленности СССР, половина эвакуированных оказалась неработоспособной[248].

Рабочие, эвакуировавшиеся вместе с заводами, отправлялись прежде всего в города Урала и Западной Сибири, но также в крупные промышленные города Центральной России, например в Горький и Казань в Татарской АССР или в Куйбышев, в военные годы центр авиационной промышленности. Некоторые небольшие города, в частности Пензу и Киров, эвакуация превратила в крупные промышленные центры. Остальную часть эвакуируемого населения: женщин, детей, мужчин, по возрасту или состоянию здоровья не пригодных к военной службе, стариков – отправляли обычно в сельскую местность для помощи в сельскохозяйственных работах, хотя люди со средним или высшим образованием нередко устраивались учителями в сельских школах, медсестрами, санитарами, агрономами и библиотекарями. Почти все мужчины трудоспособного возраста уже ушли из колхозов и совхозов на фронт, и государство надеялось, что вновь прибывшие будут работать на земле, восполнив острую нехватку рабочих рук. Им, в отличие от городских жителей, не потребуется вставать на учет для получения продовольственных карточек, и они смогут обеспечить продуктами не только себя, но и живущих в городах. В сельской местности у детей было больше шансов выжить: они находились ближе к запасам продовольствия, а их здоровье не подвергалось опасностям, сопряженным с проживанием в городах. Несмотря на все попытки государства контролировать эвакуацию, очень многие бежали на восток сами. Даже на Урале, где были сосредоточены эвакуированные предприятия, большинство составляли те, кого официально причисляли к «неорганизованному эвакуированному населению». В Челябинской области, куда прибыло наибольшее среди всех уральских областей количество эвакуированных и куда вывезли множество предприятий, число тех, кто прибыл не в специально организованных эшелонах, существенно превышало число эвакуированных вместе с заводами. Только в Свердловской области рабочие с семьями, уехавшие со своими предприятиями, составляли большинство[249].

Движение на восток, как официально санкционированное, так и стихийное, занимало недели и даже месяцы. Лишь 30 % всех железнодорожных путей в стране приходилось на двухпутные железные дороги, что усложняло задачу составления расписания для многочисленных составов, движущихся в обоих направлениях. Поезда ползли со скоростью улитки. Предполагалось, что эшелоны должны проезжать 480–600 километров в сутки, двигаясь со скоростью приблизительно 24 километра в час, но на практике средняя скорость в конце 1941 года едва достигала восьми километров в час. Поезда могли сутками или даже неделями стоять на станциях и разъездах. Порой станционные рабочие попросту не справлялись с отслеживанием такого огромного количества составов. Вагон со 151 ребенком, следовавший из Тамбова в Челябинск, четыре дня прождал на запасном пути в Свердловске, потому что на станции о нем забыли. Группе из двадцати семи рабочих потребовалось тринадцать дней, чтобы проехать всего 45 километров на поезде, скорость которого едва достигала трех километров в час. Иногда на станциях отказывались принимать поезда из‐за нехватки места – тогда состав перенаправляли в другой пункт назначения. Одному эшелону, перевозившему дом-интернат для инвалидов из Калининской области, не разрешили остановиться в Свердловске, направив его в Челябинск. Однако по прибытии в Челябинск его послали обратно в Свердловск, причем поездка туда и обратно заняла больше месяца. Многие пассажиры слишком ослабли, чтобы пережить утомительное путешествие. Из отправившихся в путь семидесяти шести пассажиров двадцать умерли еще по дороге в Свердловск, а еще двое скончались от голода по пути в Челябинск. Схожая участь постигла группу ткачих, эвакуированных из Смоленской области в Уфу. Известен и примечательный случай, когда в Челябинск прибыл состав из двадцати семи вагонов, направлявшийся в Новосибирск. Когда в Челябинске его попытались перенаправить в Свердловск, пассажиры высыпали из вагонов и начали протестовать. После напряженного шестнадцатичасового конфликта пассажиры добились своего, и поезд пропустили[250].

Из-за перебоев с движением иссякали запасы продовольствия. Провизия, выданная пассажирам перед отправлением из расчета, что эшелон прибудет на каждую станцию маршрута более или менее по расписанию, из‐за долгих стоянок вскоре заканчивалась. По словам рабочего Кировского завода, эвакуированного из Ленинграда, дорога до Челябинска заняла двадцать девять дней. Поезд не столько ехал, сколько стоял. Постепенно холодало. Вскоре у пассажиров кончились припасы, и, когда поезд остановился, они разбрелись в поисках еды, иногда отходя от железной дороги на пять-семь километров[251]. С той же проблемой столкнулись те, кто эвакуировался из Ленинграда по воде – по Волге от Ярославля к Горькому, а затем в Казань, где им и предстояло сойти. Не говоря уже о том, что на суда, рассчитанные на восемьсот пассажиров, село две тысячи, им не выдали достаточно продуктов, чтобы компенсировать задержки, поэтому бо́льшая часть провизии иссякла на полдороге[252]. Такие трудности приводили к тому, что до пункта назначения нередко добиралось менее половины севших в поезд пассажиров. Люди умирали в дороге, больных высаживали на промежуточных станциях, некоторых арестовывали за преступления. Большинство отставших или умышленно сходили с поезда, или забредали слишком далеко во время долгой стоянки и опаздывали к отправлению. Некоторые надеялись воссоединиться с семьей или остановиться у живших поблизости родственников, другие оставались ухаживать за больными или получившими травму родными[253]. Многие позднее продолжали путь как могли.

По мере того как Совет по эвакуации набирался опыта, подведомственные ему местные организации научились лучше управлять процессом эвакуации. Однако многие составляющие этого процесса выходили из-под контроля. В портах, на переправах и железнодорожных разъездах скапливались люди, животные и техника, которых задержали бомбежки или отсутствие транспорта. Десятки тысяч людей, оставшихся без еды, крыши над головой и элементарных удобств, попали в страшную давку. Железнодорожники придумывали самые разные способы чинить поврежденные бомбами рельсы, чтобы те вновь становились пригодными к использованию. Когда в августе 1941 года немцы сбросили бомбы на железнодорожные пути на выезде из Ленинграда, железнодорожники стихийно изобрели метод, дававший возможность не останавливать движение. Чтобы регулировать движение поездов вблизи переполненных или заблокированных станций в зависимости от пропускной способности дорог, они встали на расстоянии, позволявшем им видеть друг друга и передавать сигналы, – этот способ, известный как «живая блокировка», вскоре получил широкое распространение в прифронтовой полосе[254].

Из прифронтовых зон поезда часто отправляли в спешке, к эшелонам с разными грузами цепляли случайные вагоны, причем пункты назначения всех этих грузов и вагонов тоже были разными. На первой относительно безопасной станции следовало произвести сортировку грузов и повторную сцепку вагонов. Сортировка занимала не менее пяти дней, опять же приводя к массовым скоплениям и задержкам. Куйбышевская железная дорога, одна из старейших в России, послужила пропускным каналом для девятнадцати миллионов вагонов, часть которых направлялась на восток, увозя на Урал и в Западную Сибирь оборудование 1360 крупных промышленных предприятий и десять миллионов человек, а часть двигалась на запад, нагруженная боеприпасами, военным снаряжением, бензином, провизией и отправлявшимися на фронт войсками. Эшелоны могли стоять там по три дня. Совет по эвакуации командировал в Куйбышев уполномоченного, чтобы тот попытался навести хоть какой-то порядок, но и здесь решающую роль сыграло вмешательство железнодорожников. Они опробовали новые методы, с помощью которых смогли быстро сцепить вагоны в новые составы, устранить неисправности, отогнать поезда с тяжелыми грузами и урегулировать движение на двухпутных дорогах[255].