Крепость тёмная и суровая: советский тыл в годы Второй мировой войны

Второй исход

Весной 1942 года линия фронта вокруг Москвы стабилизировалась, а немцы предприняли масштабный бросок через Кавказ, рассчитывая завоевать Сталинград, установить контроль над Волгой и отрезать север России от источника нефти на юге. Наступление вермахта спровоцировало на угрожаемых территориях вторую, уже не столь масштабную волну эвакуации, проходившей с мая по октябрь 1942 года. По образцу Совета по эвакуации была сформирована новая Комиссия по эвакуации, куда вошла значительная часть руководителей Совета, в том числе Шверник, Микоян и Косыгин[232]. В июле немцы дошли до Волги, что подтолкнуло к массовой эвакуации западных районов Сталинградской области. Мостов не было, и на берегу в ожидании переправы скопились тысячи людей, стада численностью более миллиона голов, груды техники. 13 июля Сталинградский городской комитет обороны и областной партком организовали строительство 23 переправ, и небольшие речные суда под градом немецких бомб перевозили людей, животных и тонны техники[233].

Тем же летом, но несколько позже ГКО назначил Дубровина уполномоченным руководить эвакуацией на Северном Кавказе. Бои и оккупация преградили путь через Ростовскую область и Краснодарский край на север, так что тысячи людей и тонны оборудования пришлось перенаправить в порты Махачкалы, Баку и Красноводска. Комиссии по эвакуации требовалось перевезти огромные цистерны с нефтепродуктами из Грозного и Баку на заводы Среднего Поволжья, Урала и Сибири, но путь через Сталинград был уже закрыт – там шли ожесточенные бои. Железнодорожники снова придумали смелый и находчивый способ: проверив, будут ли цистерны держаться на плаву, они закупорили их, соединили друг с другом, как вагоны, и на буксире отправили по Каспийскому морю из Махачкалы в Красноводск[234]. Им удалось также спасти зерно с Кубани, региона между донской степью и Кавказом, где не хватало крытых вагонов. Партийные активисты на Северо-Кавказской железной дороге мобилизовали все виды транспорта, поэтому железнодорожники грузили зерно в цистерны, паровозные тендеры и полувагоны для перевозки угля. Без зерна не уходил ни один поезд. Многие из этих импровизированных емкостей привели в недоумение работников на другом конце маршрута. Когда через несколько месяцев Дубровина командировали на Куйбышевскую железную дорогу выяснить, в чем причина медленной разгрузки, оказалось, что зерно в огромных цистернах 2 месяца пролежало рядом с элеватором, потому что рабочие не знали, как пересыпать его в хранилище. Дубровин распорядился немедленно выгрузить зерно, и тогда рабочие стали залезать внутрь цистерн, лопатами наполнять зерном маленькие кадки и выбираться с ними наружу. На разгрузку каждой цистерны ушло 2–3 дня, но в конце концов и эта задача была решена. К началу ноября 1942 года рабочие успешно эвакуировали около 30 000 вагонов, заполненных людьми, промышленным и сельскохозяйственным оборудованием, зерном из Краснодарского и Орджоникидзевского (с 1943 года Ставропольского) края и миллионным поголовьем скота. Зерно, которое вывезти не удавалось, залили керосином и подожгли. В одном городе Дубровин вместе с заместителем наркома земледелия В. А. Ершовым руководил взрывом элеватора, спасаясь от огромного пожара буквально перед приближением немцев[235].