Северные морские пути России

СПАСАНИЕ ЖИЗНИ НА МОРЕ

Как уже было указано, спасение человеческой жизни на суше и на море регулируется по-разному, и у каждого из этих регулирований – своя история. В культуре индустриального модерна, ориентированного на пространственную закрепленность («spatial fixity») и «развитие места» (Steinberg, 1999), море – пространственный «другой». Национальное государство Нового и в особенности Новейшего времени, с его секьюритизирующими практиками управления, нацеленными на формирование «правильных» циркуляций людей и товаров, превратило биологическую жизнь в объект управления и формирования биополитики. Как отмечают историки, именно в эпоху Индустриальной революции появился запрос на вмешательство со стороны государства и резко повысились стандарты безопасности мореплавания (Kelly, Ó Gráda, Solar, 2021: 267) – не только в техническом отношении, описанном исследователями, но и в правовом (см. краткое описание морских соглашений в контексте других международных соглашений в это время: Reinalda, 2009). При этом характерными особенностями морского регулирования на уровне государства являются, во-первых, ориентация на международные нормы, во-вторых, многообразие национальных норм «как по категориям плавания, так и по типам судов» (Конопелько, Кургузов, Махин, 1990: 10). Как я покажу ниже, эти черты прослеживаются и в нарративах сотрудников морских спасательных органов.

Международные нормы в отношении безопасности мореплавания сформулированы в ряде конвенций и кодексов, главной из которых является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS), принятая в 1914 г. в ответ на гибель «Титаника» и существенно переработанная в 1929, 1948, 1960 и 1974 гг. До ее принятия «защита жизни на море была неразрывно связана с безопасностью корабля» (Morrison, 2016: 162), т. е. юридически спасение человеческой жизни на море не отделялось от спасания судна. SOLAS стала основным регуляторным инструментом Международной морской организации, посредством которого вводятся новые общеобязательные нормы в области безопасности мореплавания – часто в виде кодексов, развивающих те или иные положения конвенции (Guevara, Dalaklis, 2021). Среди множества нормативных документов, регулирующих морское спасение, можно выделить Международную конвенцию по поиску и спасанию на море (SAR Convention, 1979), которая заложила основу для стандартизации и глобализации в организации поисково-спасательных работ. В развитии регуляторного аппарата вокруг спасения жизни на море во второй половине XX века прослеживается логика бюрократизации и стандартизации, которую эксперты в морском спасении называют ответом на меняющиеся технические параметры судоходства – рост судов в размере и их растущую способность перевозить больше груза, появление и развитие средств коммуникации на расстоянии и радионавигации, развитие технологий электронной навигации и т. п. (Guevara, Dalaklis, 2021), а социальные исследователи – кризисом регулирования, свидетельствующим об усилении противоречий между необходимыми для капитализма пространственной закрепленностью и мобильностью капитала (Steinberg, 1999).

Формирование национальной морской спасательной службы в России специалисты из этой индустрии и историки обычно возводят к работе Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН), сформированной в 1920‐х гг.; задачей организации изначально было не спасение жизни, а подъем со дна затонувших судов (Лебедев, 2013; Усов, 2016). До 1950‐х гг. ЭПРОН находилась в военном ведомстве, в 1956 г. произошло разделение на военных и гражданских спасателей. Последние работали в составе экспедиционных отрядов аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ, организованных при бассейновых управлениях министерств, ответственных за тот или иной тип флота (торговый, рыболовный, воздушный). Координационные органы были созданы по тому же принципу (детали см.: Конопелько, Кургузов, Махин, 1990: 223–226). Принятая Международной морской организацией в 1979 г. и ратифицированная СССР в 1988 г. Конвенция SAR поделила мир на поисково-спасательные районы и обязала прибрежные государства организовать спасательно-координационные центры; в СССР это было сделано в 1988 г. Кроме того, 1980‐е ознаменовались переподчинением экспедиционных отрядов, которые вслед за ратификацией Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) в 1983 г. сначала обрели подразделения по ликвидации разливов нефти, а затем в 1988 г. были переподчинены созданному для контроля за этими подразделениями органу – Госморспецслужбе (Усов, 2016). Таким образом, национальное институциональное управление морским спасением менялось на фоне глобальной бюрократизации в морских делах, в современном виде оно сформировалось на рубеже 1980–1990‐х гг. и имеет два основных направления – координация поиска и спасания на море силами морских спасательно-координационных центров и подцентров (далее – МСК/ПЦ) и непосредственная организация спасания судна: буксировка, снятие намотанных на винт тралов и другие подводные работы, а также устранение разливов нефти (Морспасслужба).

Спасание жизни людей – прерогатива сотрудников МСК/ПЦ, организующих медицинские консультации на расстоянии, определяющих ближайшие суда, которые могут оказать помощь, направляющих вертолет на эвакуацию. С точки зрения профессиональных навыков все сотрудники МСК/ПЦ – бывшие капитаны или старшие помощники командира корабля, с обязательным знанием английского языка и с большим опытом работы в море. Оклады в службе небольшие, что определяет однородный социальный состав сотрудников – это обычно мужчины за пятьдесят, которые уже заработали себе пенсию (ПМ: Море-2). Сотрудники также регулярно проходят обучение: до недавнего времени оно проводилось в Санкт-Петербурге, но после поднятия цен Государственным университетом морского и речного флота им. С. О. Макарова было перенесено в Новороссийск; руководители МСК/ПЦ также раз в год собираются для обсуждения дел в Москве (ПМ: Море-4). Однородность социального состава и совместная социализация в ходе обучения создают условия для формирования довольно сплоченного профессионального сообщества, хотя и разделенного большими расстояниями.

Вместе с тем благодаря как прежнему морскому опыту, так и своей непосредственной работе капитаны-координаторы из МСК/ПЦ глубоко интегрированы в глобальное сообщество. Повседневная работа МСК/ПЦ – наблюдение за судами через специализированные системы, привязанные к карте (в одном из центров мне назвали четыре такие системы, в каждой из которых отслеживается определенный тип флота). То есть, несмотря на доминирующий дискурс охраны жизни, для них жизнь человека продолжает быть связанной с судном, хотя и в менее явном виде (по сравнению с более ранними этапами организации спасения или с дискурсом другой организации – Морспасслужбы). Профессиональная рутина сотрудников спасательно-координационных центров в чем-то схожа с опытом описанных Х. Густерсоном операторов военных дронов: здесь обнаруживает себя та же «удаленная интимность» (Gusterson, 2016), хотя степень яркости медиированного присутствия у сотрудников МСКЦ и МСПЦ гораздо ниже в силу особенностей вовлеченных технологий. Их присутствие в ситуации бедствия медиировано не видео-, но радиотехнологиями: это не столько «удаленное смотрение» (Ibid.), сколько «удаленное слушание» – сотрудники МСК/ПЦ на службе становятся со-слушателями, «инфраструктурной публикой» (Collier et al., 2016) события. При этом событие нередко может не быть бедственным:

«Инф.: Вот буи, допустим, да, спутниковые. Это Коспас-Сарсат. Они же на весь мир сразу посылают сигнал. И весь мир – хы! Вздрагивает. Да. И вот есть специальная приемная станция, на которую приходит сигнал. От этого буя. И она уже смотрит по координатам, где он находится, и отсылает непосредственно в МСКЦ, ну, который в этом районе находится. Чтоб мы дальше работали. Поэтому вот. Так вот у них список есть специальный. И они по номеру буя определяют, что за судно, кто судовладелец и телефончик человека, с которым можно связаться. То есть это все есть. Если буй сорвало, допустим. Он не остался на пароходе, улетел – делается соответствующая пометка. Что такой номер буя, его сорвало, ушло. Потому что он там пиликать три дня может. <…> Значит, от чего срабатывает буй? Вот этот вот Коспас-Сарсат, спутниковый. Он срабатывает в двух случаях. Либо крен судна больше тридцати пяти градусов. Либо попадание воды. В него. Это вот самосрабатывание буя. Либо там, если вместе с судном тонет, то он отстреливается с глубины десять метров. Срабатывает гидростат, и он – чик – пошел наверх. Ну он поплавок <нрзб>. Вот. То есть вот эти вот три фактора. Ну и четвертый фактор это человеческий. То есть шаловливые ручки. Потому что была такая ситуация, что нам координаты дают. Я смотрю: ну да. Начинаю приближать по координатам. Карту. Электронную. Тык-тык-тык-тык-тык. Раз, смотрю. Что такое? Гаражи. Кто-то в гаражах ковыряет буй. Ну, может списанный там, как-нибудь с парохода упер. Батарейка <нрзб>. Ковыряет буй – чик! Послал. Все б его поймали. Ах ты блин! Ну, мы ж там в гаражи-то не пойдем, конечно» (ПМ, Море-2).

Один из мотивов в нарративах капитанов-координаторов – это история о том, как о происходящем в их поисково-спасательном районе им сообщают коллеги из другой части мира или как они сами сообщают о происходящем в чужом районе.

«Инф.: У нас бывают такие случаи, у, вот, этих национальных меньшинств, э… которые в тундре живут, э… Их обеспечили спутниковыми телефонами, так как они далеко живут. И если им нужна срочная помощь, они называют… нажимают на кнопку, там красная кнопка SOS, и этот сигнал летит в Америку. И американцы звонят нам, что вот в таких-то координатах человек подал сигнал бедствия. Ну, и тут мы уже начинаем действовать: связываться э… с ним, с санитарной авиацией и чтобы вызываем санитарную авиацию – подаем заявку, и они летят э… на помощь больному, пострадавшему» (ПМ, Море-3).

Или:

«Инф. 2: Ну, а ту карту повесили, потому что нам ведь сигналы бедствия приходят отовсюду. Пришли координаты, и мы сразу раз – вот в Австралии один раз было, с Канады приходили вот. Причем, сказали, разбился на самолете. Позвонили в Канаду, оказывается, что судно благополучно стоит в аэропорту. Очень много. Кто-то шаловливыми ручками звонит.

<…>

Инф. 2: У нас еще программа, мы можем ее увеличить, и как-то с Владивостока судно говорит, я увеличивал-увеличивал масштаб, вышел на то, что он стоит у причала, номер причала во Владивостоке. Я позвонил ему и говорю: „У тебя у такого-то причала стоит судно“. А он-то не получает, допустим.

Инф. 1: Или кому-то [в данном случае коллегам из Владивостокского МСКЦ. – А. К.] сопкой закрыто.

Инф. 2: Или мы там приняли на одну частоту, на которую принимается.

Инф. 1: Конечно. Частоты у нас у всех одинаковые, просто разница в чем? Может, или гора, или еще что-то, погодные условия вот, атмосфера.

Инф. 2: Или туман.

Инф. 1: Там, если мы принимаем где-то чужой, в чужой район, мы туда звоним и все. Независимо тоже от того, какая страна, чего и как» (ПМ, Море-1).