Северные морские пути России

ОБЬ ИЛИ ЕНИСЕЙ? ПРОСТРАНСТВЕННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ И ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ТРАНСНАЦИОНАЛЬНОЙ ТОРГОВЛИ

Переломным моментом в развитии государственной политики по отношению к Северному морскому пути стал доклад известного исследователя Арктики гидрографа Л. Л. Брейтфуса на общем собрании Императорского общества судоходства 19 марта 1904 г. Спустя двадцать пять лет после открытия северо-восточного прохода Норденшельдом Брейтфус справедливо отмечал, что, несмотря на все свои преимущества и коммерческие выгоды, Севморпуть до сих пор не помог «завязать сколько-нибудь правильные торговые сношения Сибири с Европой», прежде всего в силу отсутствия необходимой транспортной инфраструктуры: «сравнительная неглубокость Оби и Енисея делала плавание больших грузовых пароходов едва возможным, отсутствие же на сибирском побережье портов, оборудованных для перегрузок, а так же хороших речных пароходов и барж для транспорта грузов вверх по рекам, увеличивала риск таких торговых экспедиций и ослабляла пыл коммерсантов» (Брейтфус, 1904: 17). Основная идея доклада Л. Л. Брейтфуса заключалась в том, что «до тех пор, пока главнейшие этапы по северо-восточному проходу не будут оборудованы телеграфами, портами-убежищами и угольными складами, а главное, пока не будут сделаны промеры, фарватер и берега обставлены маяками и знаками, а также издана лоция этого 3 000 мильного берега, до тех пор этот путь не может иметь решительно никакого практического значения» (там же: 19).

Созданная для обсуждения доклада Л. Л. Брейтфуса комиссия Императорского общества судоходства под председательством известного исследователя Карского моря подполковника А. И. Вилькицкого предложила рассчитанный на три года план комплексного исследования и первичного обустройства «национального морского пути» (там же: 22). Одной из первейших задач было определение приоритетного пункта «выхода» сибирских товаров на арктическую магистраль. Двумя главными претендентами на эту роль были устья Оби и Енисея.

Экспедиции подполковника А. И. Вилькицкого (1894–1896) и вице-адмирала С. О. Макарова (1897) установили, что, обеспечивая доступ к богатым земледельческим районам Западной Сибири и располагая большим речным флотом, обский путь вместе с тем из‐за бара (подводной песчаной отмели) закрыт для кораблей с большой осадкой, тогда как «Енисей не имеет бара и доступен для океанских судов более чем на 1 500 верст от устья». В то же время по своему экспортному потенциалу Енисейская губерния далеко отставала от Тобольской губернии, а енисейский речной флот еще только зарождался. На рубеже веков из двух реально существующих водных путей – по системе Туры, Иртыша, Тобола и Оби, с одной стороны, и Енисея и Ангары, с другой – лишь первый достиг «известной степени оживления» (Турбин, 1891: 34). Хотя С. О. Макаров считал приоритетной задачей открытие собственными силами Российской империи «морского пути на Обь», он же предрекал Енисейской губернии «колоссальное развитие в недалеком будущем» (Макаров, 1898: 39). Помимо европейского вектора сибирской морской торговли выдвигались и другие варианты. Иркутский золотопромышленник, исследователь и спонсор многих полярных экспедиций, в том числе плаваний Норденшельда, Сибиряков предлагал обратиться со всем вниманием к Амуру (Сибиряков, 1894: 16). В дальнейшем, впрочем, приоритет был закреплен за рынками Европы. Объясняя этот выбор, видный деятель сибирского кооперативного движения А. В. Байкалов писал: «Восточные рынки, на которые могло бы отправляться наше сырье, во-первых, незначительны, а во-вторых, они, как Северная Америка или Китай, сами являются производителями сырья» (Байкалов, 1913: 17).

Открытый капитаном Далем в 1877 г. путь по Хаманельской Оби двадцать лет спустя был уже недоступным для арктических транспортных судов, тоннаж которых значительно возрос. Таким образом суда не могли доходить напрямую до Тюмени, Тобольска или даже расположенного на Полярном круге в дельте Оби Обдорска (для последнего это означало, что он никогда не станет морским портом). Логистическое решение было найдено в организации перегрузочных операций с морских кораблей на речные и обратно (см. главу Замятиной). Сложная навигационная обстановка в Обской губе – многочисленные мели, сильные течения и частые штормы (Вилькицкий, 1896) – исключала возможность проведения перегрузочных операций на «открытой воде».

«Причина более редкого посещения Оби кроется <…> не в меньшей потребности в морском сообщении, а в тех затруднениях, которые морские суда встречают в устье Оби при обмене грузов вследствие того, что река Обь отделена от Обской губы баром, наибольшая глубина на котором всего 8 фут. Обская губа в своей южной части мелка, имея глубину 10–12 фут. Благодаря этому, морские суда не могут заходить в устье реки, а вынуждены останавливаться далеко от него в Обской губе на рейде подверженном сильному волнению <…> Сравнивая условия перевалки грузов в устьях рек Оби и Енисея, приходим к заключению, что в Оби они гораздо труднее, т. к. речные суда здесь вынуждены выходить за пределы реки в Обскую губу, тогда как в устье р. Енисея, наоборот, морские суда заходят в реку» (Вихман, 1919: 7, 8).

В 1896 г. экспедиция подполковника корпуса гидрографов А. И. Вилькицкого обнаружила на западном берегу Обской губы «хорошее разгрузочное место» – закрытую мелководную бухту, получившую название Находка (Вилькицкий, 1912: 24). По оценкам современников, открытие бухты позволило «спасти значение громадной Обской системы для внешней морской торговли» (Отчет, 1897: 92).

Развернувшиеся в ходе и после окончания русско-японской войны экспертные дискуссии о перспективах трансарктического сообщения выявили несостоятельность популярного в предшествующий период тезиса о естественном характере Севморпути. По оценкам состоявшегося в марте 1905 г. особого правительственного совещания, оборудование «правильного сообщения через Карское море» требовало затрат, сопоставимых с затратами на строительство второй колеи Транссибирской железной дороги (Гончаров, 2014). Даже самые горячие сторонники регулярного полярного мореплавания – сибирские предприниматели и общественные деятели – были вынуждены признать, что достижение «исторической задачи – возможности пользоваться Северным морским путем вдоль всего сибирского побережья из Атлантического океана в Тихий в целях торговых и военных» невозможно без масштабных гидрографических исследований, крупных капиталовложений и поддержки со стороны государства (О порто-франко, 1908).

Накануне Первой мировой войны российским правительством были предприняты серьезные усилия «по организации регулярных рейсов под русским флагом в устье Оби и Енисея» (Вихман, 1919: 23). Они были определены как единственные на сибирском побережье «конечные [пункты] [северного] морского пути и одновременно речного транспорта» (там же: 2, 4). Сравнивая преимущества Оби и Енисея, известный портоизыскатель А. М. Вихман отдавал явное предпочтение Енисею: «В реку Енисей могут свободно проходить суда с осадкой до 26 фут и с такой осадкой подниматься вверх свыше тысячи верст; суда же с несколько меньшей осадкой, могли бы подниматься до города Енисейска, расположенного в расстоянии около 2 000 верст от устья реки, если бы устранить препятствие в Осиновскомъ пороге и некоторых других местах» (там же: 4).

Иначе говоря, экспортный потенциал Обского бассейна был выше, чем у Енисейского, но его использование требовало приложения серьезных дополнительных усилий, что на практике продемонстрировала первая товарная экспедиция «под русским флагом в устье Оби и Енисея», состоявшаяся в июле – сентябре 1919 г. Она была осуществлена Временным правительством Северной области (Архангельск) совместно с Комитетом северного морского пути (Комсеверпуть) при министерстве торговли и промышленности правительства А. В. Колчака (Омск). Хотя проведение перегрузочных операций, как сообщал Комсеверпуть, «на Енисее разрешается легче, чем на Оби», Омское правительство не смогло организовать доставку хлеба в устье Енисея66. Поэтому было принято решение: «Так как весь хлеб для Архангельска пойдет по Оби, то и Архангельская флотилия вся пойдет к устью Оби»67. На общем фоне тщательной подготовки, слаженной организации и в целом успешной работы как морской, так и речной части Обской экспедиции 1919 г. в полной мере проявилось несоответствие бухты Находка возлагаемым на нее задачам. Из-за того что в малозаселенном низовье Оби завербовать необходимое количество грузчиков было невозможно, их пришлось специально доставлять в Находку из Томска, Тюмени и Тобольска68. Работу экспедиции серьезно осложняло отсутствие в бухте Находка радиосвязи. Подводя итоги «товарообменной экспедиции в Сибирь», председатель отвечавшей за ее организацию Межведомственной комиссии контр-адмирал Л. Л. Иванов констатировал: «Самым слабым местом операции товарообмена с Сибирью в этом году являлась постановка перегрузочных операций в Оби, и именно она требует коренной реорганизации для дальнейшего развития Северного морского пути»69.

В 1920 г. в связи с подготовкой уже советским правительством «товарообменных экспедиций в Сибирь», известных как Карские операции (Емелина, Савинов, 2019), Комсеверпути, действующий теперь в значительной степени в прежнем составе при Сибирском революционном комитете (Сибревкоме), поручил отдельной Обской гидрографической партии Обь-Енисейского гидрографического отряда под руководством А. И. Осипова на судне «Орлик» «провести в Обской губе рекогносцировку для отыскания более благоприятного места для перегрузочных операций, чем бухта Находка»70. Такое место – образованная косой Мар-Сале и мысом Островским бухта на западном побережье Обской губы в 30 милях к северу от бухты Находка – было обнаружено А. И. Осиповым 8 сентября 1920 г. и названо им бухта Новый Порт71. Проведенное портоизыскательной экспедицией под руководством гидрографа С. Д. Лаппо обследование бухты Новый Порт выявило ее явные преимущества перед бухтой Находка, главным из которых были более благоприятные для речных судов условия перегрузки (Северный морской путь, 1921: 22, 31). Бухта Новый Порт использовалась как перегрузочное место Карских операций с 1921 до 1939 г. (времени прекращения Карских операций).