Северные морские пути России

Кризис 1937 г

Планы навигации на 1937 г. изложены в статье за подписью Н. М. Янсона, зам. начальника ГУСМП (СА, 1937, № 2, с. 13–23). Начинается, как водится, со славословий:

«Главсевморпуть за это время превратился в своеобразный комплексный Наркомат северного транспорта, хозяйства и культуры. К 1937 г. мы имеем не только мощный ледокольный флот, крупное речное хозяйство, сильную авиацию, но и значительное хозяйство по всей территории Арктики» (с. 14) – и далее следует длинное перечисление успехов работы ГУСМП в самых разных отраслях деятельности: морских и речных перевозках, развитии полярной авиации, добыче угля, лесной промышленности, рыбном, зверобойном и пушном промысле, судостроении, сельском хозяйстве.

Однако, продолжает автор, 1937 г. будет особенным, так как 22 июня 1936 г. Совнарком Союза ССР утвердил Положение о Главсевморпути, в котором функции ГУСМП еще больше расширены:

«На нас возлагается: разработка и проведение мероприятий по развитию сельского хозяйства Крайнего Севера и организационное укрепление земледельческих, оленеводческих и других колхозов; укрепление рыболовецких и зверобойных колхозных промыслов; создание машинно-промысловых станций и содействие коренному населению Севера в деле организации первичных производственных объединений и артелей; надзор за правильным ведением охотничьего промысла и соблюдением правил охоты на территории нашей деятельности; организация государственной торговли на Крайнем Севере; контроль и наблюдение за деятельностью органов других ведомств по обслуживанию Крайнего Севера Союз-ССР» (там же, с. 17); «Отныне вопросы народного просвещения, здравоохранения, организации надежной связи, почты, радиовещания, кинофикации и т. д. являются вопросами нашими» (там же, с. 18).

Далее автор детально описывает основные задачи и контрольные показатели по всем отраслям разнообразных обязанностей ГУСМП и заканчивает:

«Задачи, которые стоят перед нами в 1937 году, безусловно выполнимы. Мы должны добиться улучшения работы на всех наших участках. <…> Партия и правительство обеспечивают план работ Главсевморпути материально-технической базой. Дело теперь за нами, за нашим умением по-настоящему руководить всеми частями хозяйства нашей системы…» (там же, с. 23).

Однако реальность оказалась иной. Результаты навигации 1937 г. детально проанализированы в статье И. В. Алимова «Исправить ошибки прошлогодней навигации» (СА, 1938, № 1, с. 18–32). План завоза выполнен в среднем на 62,1%, возвращено в порты отправления 24,2% грузов, зимует во льдах – 13,7%. Единственный выполненный план – завоз с Дальнего Востока (100% грузов доставлено). Во льдах осталось зимовать 21 судно (в более поздних статьях уточняется: 25 судов), из‐за чего навигация 1938 г. оказалась под угрозой. Этот прогноз вполне оправдался: в навигацию 1938 г. ГУСМП фактически занималось выводом зимовавшего в океане флота (СА, 1940, № 1, с. 19), все суда были выведены из льдов только в сентябре 1938 г. (СА, 1938, № 9, с. 12).

Основная причина провала – поздний выход судов из портов; те суда, которые вышли в июле и в начале августа, прошли благополучно. На с. 22 Алимов приводит список судов с указанием, кто на сколько опоздал с выходом. Планирующие органы игнорировали реальность: в 1937 г. льды растаяли раньше, чем ожидалось, но план навигации, составленный задолго до этого, не был пересмотрен: к ранней навигации оказались не готовы, суда не пришли с Балтики, команды не были набраны, а льды «встали» тоже раньше обычного.

Автор отмечает и «преступный подбор судов»:

«Наркомвод имеет пароходы, построенные специально с учетом плавания во льдах, однако в Арктику больше направляли суда явно негодные. Подбор судов в навигацию 1937 г. был сделан преступно плохо. Некоторые пароходы даже не имели права входа во льды. Пароход „Десна“ 4 августа 1937 г. в Архангельске был осмотрен Регистром, который на судовом свидетельстве написал: „Срок настоящего удостоверения продлен до 15/Х-37 г. без права плавания во льду“. Однако пароход не только посылают в ледовое плавание, но и сажают на него 400 пассажиров на Нордвик» (СА, 1938, № 1, с. 20).

Другие причины: недостаточная ледовая разведка – один (!) самолет на весь Западный сектор; ледоколы были заняты на различных экспедиционных работах, а не на проводке судов; плохое радиообслуживание; медленная разгрузка и погрузка.

Другие авторы добавляют свои пункты к этому синодику некомпетентности и безалаберности: суда принимались в неисправном виде, пароходы простаивали из‐за непорядка в документах, недостатка команды и неисправностей (СА, 1938, № 1, с. 32–36). Сквозной рейс парохода «Моссовет» из Мурманска в Петропавловск прошел удачно, дошли за 30 дней, но при обратном рейсе пароход застрял в проливе Вилькицкого. Причины – неверный ледовый прогноз и отсюда неверная расстановка ледоколов; плохое качество угля из Тикси и его нехватка. «Не льды, а люди остановили суда»: 1937 г., как и ожидалось по прогнозам, имел ледовитость меньше средней, то есть причина провала – не неблагоприятные условия, а неумение работать (СА, 1938, № 2, с. 45). Причины провала – «в безобразной работе целых звеньев нашей системы» (СА, 1938, № 3, с. 28–40).

По результатам навигации 1937 г. вышло Постановление Совнаркома (от 28 марта 1938) «О работе Главсевморпути за 1937 год»; работа признана неудовлетворительной: плохая организация, зазнайство, неудовлетворительный подбор кадров. Как водится, все валят на «вредителей» и «врагов народа».

Однако и в последующие годы ситуация была далека от идеальной. В 1939 г., оценивая качество планирования навигаций, авторы журнала пишут, что планов фактически нет: они бывают готовы только к концу «планируемого» года. Нет норм, нет отчета и учета. ГУСМП терпит огромные убытки. Подготовка навигации идет с опозданием, суда ремонтируются с нарушением сроков, речной транспорт плохо используется (СА, 1939, № 10, с. 9–18).

В 1939 г., несмотря на весь негативный опыт и все принятые меры, корабли снова ушли в плавание с большим опозданием и с большими недоделками. Отмечается полная неразбериха и безответственность в ремонте кораблей (СА, 1939, № 11, с. 65): заводы тянут со сдачей кораблей после ремонта, считая, что ГУСМП все равно примет корабли даже недоделанные и с крупными дефектами, потому что плыть-то нужно (там же, с. 67).

Цитированная выше статья Алимова заканчивается фразой «Основная вина за плохие результаты навигации и зимовку судов падает, конечно, на руководителей и организаторов навигации. Соответствующие органы займутся подробным разбором степени виновности каждого из них» (СА, 1938, № 1, с. 27–28). Это и произошло: упомянутая выше передовица «Позорное отставание» (СА, 1937, № 10, с. 3–8) в октябре 1937 г. отмечает «безобразную работу» центрального аппарата ГУСМП, отсутствие «оперативного руководства» территориальными управлениями, «безобразную работу» Якутского и Красноярского управлений. Вполне ожидаемо, во всем виноваты «троцкистско-зиновьевские подонки» в руководстве ГУСМП и в территориальных органах; так, «бывшее руководство Североенисейского пароходства состояло из махровых вредителей, пробравшихся на руководящие посты» (СА, 1939, № 4, с. 67).

В общем, «все это есть не что иное как гнуснейшие попытки бухаринско-троцкистских негодяев сорвать навигацию» (СА, 1938, № 9, с. 24).

Таким образом, к концу 1937 г. возник несомненный кризис развития и освоения СМП. Причины его – если оставить в стороне «вредителей» и суммировать то, что писали авторы СА, можно свести к следующим:

• слишком большая зона ответственности ГУСМП – фактически оно отвечает за всю Арктику, включая коренное население и его культурное развитие;

• громоздкая структура управления, несогласованность ее отдельных звеньев, отсутствие четкой структуры ответственности.

И еще одна причина, которую современники, скорее всего, осознавали, но о которой писать не могли: низкая квалификация управленческих кадров, отсюда ошибки в планировании и аварии, отсюда увольнения и аресты, и на место выбывших приходят еще менее квалифицированные работники.

Но главное, как мне кажется (что современники, скорее всего, не осознавали или как минимум так не формулировали), – это непрерывное вранье, выдавание желаемого за действительное, все большее расхождение между реальностью и ее словесным описанием в публикациях. Приведу только один пример.

В СА публиковалось много материалов о необходимости скорейшего завершения строительства портов. Однако одни и те же порты год за годом описывались то как существующие, то как строящиеся. В 1935 г. читаем, что пригодные для разгрузки и погрузки порты были только в Игарке, Диксоне и Тикси (СА, 1935, № 5, с. 62); два года спустя читаем о планах строительства портов в Игарке, Диксоне и Тикси (СА, 1937, № 8, с. 70–71), а в 1938 г. находим большую статью (СА, 1938, № 7, с. 36–46), описывающую тяжелые условия разгрузки на Диксоне: ни техники, ни барж, ни буксиров, ни докеров, ни причала. И наконец, в передовице 1939 г. (СА, 1939, № 10, с. 7) вновь находим призыв «продолжить строительство портов Диксон, Игарка, Провидения».

Так есть на/в Диксоне порт или его там нет? На что ориентироваться тем, кто планирует перевозки, поставки, строительство? Дискурсивная реальность чем дальше, тем больше подчиняет себе реальность физическую, и в порт, существующий только на бумаге, в отчетах ГУСМП, отправляют грузы, после чего оказывается, что никакого порта нет, и грузы приходится разгружать, просто бросая в воду и буксируя к берегу лодками. Что не утонет и не намокнет – то дотащат.