Северные морские пути России

ТРАНСФОРМАЦИЯ ЛОГИСТИКИ: ПЕРЕХОД ОТ СУХОПУТНОЙ ЮЖНОЙ К МОРСКОЙ СЕВЕРНОЙ СХЕМЕ РАБОТЫ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИЙСКОЙ АРКТИКИ

Возникает вопрос: почему из всей производственно-транспортной системы российской Арктики мы вычленяем для предметного анализа именно логистику, то есть схему транспортировки добытых природных ресурсов и завоза основных средств производства для добычных и перерабатывающих комплексов современной российской Арктики? О неразрывном единстве промышленности и транспорта Севера, особенно очевидном именно на пионерном этапе его освоения, то есть, говоря современным языком, в проектах гринфилд, писал еще С. В. Славин (Славин, 1961). В конце концов, не все ли равно, какой транспортной схемой – «южной» (и западной) сухопутной, по трубопроводам, автомобильным и железным дорогам, или северной морской, судами усиленного ледового класса, вывозятся добытые на месторождениях Арктики углеводороды и твердые полезные ископаемые на мировые рынки Европы и Азии?

Принципиальное значение этих различий с точки зрения их приуроченности к фундаментально разным технологическим укладам – южная к индустриальному (четвертая волна Кондратьева, с 1945–1947 до 1981–1983 гг.), северная морская к информационному (пятая волна Кондратьева, с 1981–1983 до ≈ 2018 г.) – не поняли не только федеральные чиновники, авторы правительственных решений по развитию Арктики (в их документах часто упоминаются только перспективные объемы добычи углеводородов, без дифференциации на «трубные» нефть и газ и «морские» нефть и газ), но и А. Эткинд, который в своей книге (Эткинд, 2020) выделил особый класс «петрогосударств», без разграничения средств доставки углеводородов на рынки: на морской логистике или на трубопроводной. Между тем политико-экономические различия первых и вторых принципиальны.

Государства с «трубной» транспортировкой углеводородов, как правило, более консервативны, в политике – директивны, тяготеют к долгосрочным горизонтам планирования, привязаны логистически к исторически сложившимся рынкам сбыта. С другой стороны, государства, ориентированные на морскую доставку углеводородов, тяготеют к более средне- и краткосрочному горизонту прогнозирования, готовы использовать в своих интересах радикальное изменение внешней рыночной конъюнктуры, быстро адаптивны к экзогенным изменениям.

Поэтому логистика вывоза природных ресурсов Арктики, в первую очередь углеводородов, имеет фундаментальное значение и органично состыкована с технологическим укладом базовой для Арктики добывающей промышленности, и особое исследовательское внимание к ней абсолютно оправданно.

Именно в логистических решениях в новом освоении ресурсов Арктики полноценно задействуется Северный морской путь. Здесь обнаруживается подлинная виртуозность на грани искусства в почерке каждой ресурсной корпорации, которая участвует в новом освоении Арктики. Споры при отборе среди конкурирующих схем вывоза природного ресурса с месторождения на внешние рынки превосходят по своей интенсивности споры при отборе конкретной добычной схемы – здесь ситуация обычно более технологически однозначна: плюрализм возможных решений в логистике многократно превосходит вариантность добычных схем. Кроме того, есть убеждение, что именно прорыв в логистических решениях, смелый выход на морскую логистику обеспечил вовлечение в оборот многих, известных и открытых еще в советское время, месторождений полезных ископаемых. Например, проект «Северной Звезды» (корпорация АЕОН) инициирован прежде всего новой логистической схемой, подразумевающей круглогодичное (в период зимней навигации с частичной ледокольной проводкой) использование Северного морского пути для обустройства месторождений бассейна и вывоза антрацита на рынки Европы и Азии. (Первые партии добытого угля вывозились с месторождения крупнотоннажными сухогрузами ледового класса 1А Nordic Bulk Carriers с проводкой на маршруте до мыса Желания ледоколами ФГУП «Атомфлот»; в дальнейшем планируется использование флота большей грузоподъемностью типоразмера Panamax354.) Логистика стала ключом, открывающим эти ресурсы для мировых рынков, перевела безмолвные физические объемы омертвленных наличных ресурсов в недрах в экономически привлекательные товарные потоки (commodities). Наконец, практика большинства проектов нового ресурсного освоения российской Арктики подтверждает, что наиболее дорогостоящим, можно даже сказать – главным, компонентом (более дорогим, чем, например, строительство рудника и обогатительной фабрики) является создание нового портового комплекса, который включает в себя причал, постоянную или сезонную дорогу до ресурсного объекта и почти обязательные в условиях мелководья морей Северного морского пути дорогостоящие дноуглубительные работы, нередко с созданием специального подходного канала (например, в порту Сабетта).

Рис. 36. График подготовлен по материалам: Бирман Б. А. Основные погодно-климатические особенности Северного полушария Земли, 2020 год. Источник: https://meteoinfo.ru/images/climat-anomalii-tabl/2020-annual/climat_2020_edit.pdf

Глубину революционных изменений в арктической логистике можно понять, сопоставив схемы транспортного освоения российской Арктики в вековой ретроспективе. В российской истории периоды открытости морской Арктики для международной экспедиционной и торговой деятельности (например, в XVI в. деятельность «морской» Лондонской Московской компании) чередовались с десятилетиями, когда правительственным указом было запрещено использовать арктический морской путь (например, в XVII в. указ царя Михаила Романова запрещал торговое мореплавание между Архангельском и Мангазеей, чтобы не пускать голландцев и англичан). Запрет или ослабление освоения Арктики с моря коррелировали с интенсификацией сухопутного освоения Сибири и Севера с запада и юга.

Эти «качели» северной морской и южной сухопутной схемы проникновения в периферийные территории России для ресурсного освоения были связаны с периодами потепления или похолодания климата в Арктике (рис. 36).

Так, героические эпопеи 1930‐х гг. (экспедиция Отто Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Серебряков» 1932 г., сквозные транспортные операции из Ленинграда во Владивосток за одну навигацию 1935 г. и др.) были связаны с положительными климатическими аномалиями; с другой стороны, период 1950–1980‐х гг., когда таких аномалий уже не было, характеризовался масштабным освоением ресурсов сухопутных пространств Севера и Сибири. В этой схеме освоения формировалась сухопутная производственно-транспортная система: с юга к месторождениям прокладывалась постоянная автомобильная или железная дорога, была реализована масштабная программа трубопроводного обустройства новых уникальных месторождений нефти и газа Западной Сибири. Единственным исключением был комбинат «Норильский никель», в котором закрепилась морская схема круглогодичного вывоза концентрата из Дудинки в Мурманск с использованием атомных ледоколов.

При наличии альтернативных сухопутного и морского пути вывоза конечной продукции приоритет однозначно отдавался первому, который считался более безопасным: морская среда, тем более в Арктике, всегда означает неопределенность, риски, и в советское время идти на такие схемы могло стать опасным для карьерного продвижения по службе.

Караванная проводка под управлением атомного ледокола с жизнеобеспечивающими грузами по Северному морскому пути была, круглогодичный вывоз норильского концентрата в более комфортном западном морском секторе Арктики был, но массового использования морской логистики для ресурсных проектов Севера и Арктики и одиночного плавания транспортных судов по всей арктической акватории СССР не было, в том числе и по оборонным соображениям. Поэтому строились постоянные дороги, прокладывались нитки трубопроводов, которые вывозили добытую ресурсную продукцию на юг.

Современный переход к морской производственно-логистической системе освоения Арктики, ядром которой является Северный морской путь, формирует абсолютно новые эффекты, которые для прежней организационно-технологической модели преимущественно сухопутного освоения не были характерны: более вероятностной становится вся среда освоения (а значит, увеличивается простор для смелых хозяйственных решений); идет интеграция деятельности добычных ресурсных корпораций и морских судоходных компаний; компании приобретают в собственность или долгосрочно арендуют суда усиленного ледового класса (газовозы, танкеры, сухогрузы), которые используются вместо дорогостоящих атомных ледоколов – и/или специализированные терминалы арктических портов; предельно сокращаются сроки строительства новых добычных объектов за счет использования «водных», морских схем; реализуются схемы плавучих добычных платформ и плавучих фабрик.

По каким причинам эту логистическую трансформацию можно считать революционной? Во-первых, имело место внедрение не отдельной новой технологии, например, в конструкции атомных ледоколов, но внедрение комплекса взаимосвязанных технических инноваций в транспортных средствах, навигации, увязанных с технологическими и организационными изменениями в гринфилд-добычных проектах компаний (морская логистика внедрялась именно в новых проектах пионерного освоения – что касается проектов модернизации старопромышленных производств, то они по-прежнему опирались на южные сухопутные схемы вывоза, унаследованные от советского индустриального времени, например газопроводные системы).

Во-вторых, переход к морской логистике новых ресурсных проектов сопровождался существенным обновлением системы портов, терминалов, навигационной системы СМП. Невозможно было рассчитывать на те транспортные системы, которые были созданы в 1960–1980‐х гг. для других объемов и других по качеству грузов на СМП. Компании должны были под себя, под свои новые проекты, «затачивать» портовое, терминальное, рейдовое и другое морское хозяйство российской Арктики и СМП.

В-третьих, радикально расширился сам пространственный охват используемой трассы СМП: в СССР транспортный производственный канал существовал активно в западном направлении от Дудинки до Мурманска, в восточном как бюджетный завоз от Мурманска до Анадыря.

В-четвертых, значительно, в разы, в перспективе – на порядки – увеличился грузопоток по трассе (с первых миллионов тонн в пиковом 1987 г. до десятков миллионов тонн в 2020‐е гг.). Кратный рост объема перевозок формирует новую реальность регулярного, в пределе круглогодичного использования трассы СМП. Из года в год неуклонно компании увеличивают время использования СМП. Императив его круглогодичного хозяйственного использования никогда не был так реален, как теперь. И закономерно возникает немыслимый ранее вопрос о скорости навигации, о роли ледоколов в обеспечении «быстрой» проводки по наиболее опасным льдами участкам транспортного канала.