Северные морские пути России

Ключевые/якорные инновации в морской логистике

Решительный переход к морской логистике практически всех новых добычных проектов российской Арктики сопровождался «каскадом» внутренних инноваций в системе транспортного обеспечения. Их перечень правильно начать со стыковочных узлов и рейдовых перевалочных комплексов. Дело в том, что для российской морской Арктики, для СМП это абсолютно новые элементы производственно-логистической системы (можно сказать, что в отличие от новых портов, терминалов, от новых ледоколов и судов ледового класса, – они новые в квадрате, всей своей философией «стыковой» транспортной работы в экстремальных ледовых и морских условиях). Именно они придают производственно-логистической системе российской Арктики и СМП ту самую гибкость и маневренность, которые являются воплощением новой философии хозяйства в этой зоне.

В индустриальное время была принята одна «беспосадочная» схема прямой морской транспортировки груза по СМП из пункта А в пункт Б на определенном отрезке трассы (основным был Дудинка – Мурманск). Многообразие навигационных условий (в первую очередь глубин и ледовой обстановки) у мест разработки новых ресурсных проектов (юг, север Обской губы, Карское море, Печорское море, Восточно-Сибирское море и т. д.) определило применение компаниями разнообразных челночных схем судами усиленного ледового класса с частичным ледокольным сопровождением или с полной его отменой. В зависимости от навигационной ситуации на конкретном участке акватории СМП мог применяться 1) вариант с дизельными ледоколами, которые выводят транспортные суда из залива или губы к «чистой воде», а дальше танкер, газовоз, контейнеровоз ледового класса идет самостоятельно (дизельный ледокол арендуется самой добывающей компанией или принадлежит ей); 2) вариант, когда атомный ледокол торит канал для судна на опасных ледовых участках (в случае восточной транспортировки, ввиду большей суровости этого сектора СМП, иногда применяется проводка двумя ледоколами, которые делают более широкий канал, необходимый для современных массивных судов усиленного ледового класса355; 3) вариант полностью самостоятельной прокладки пути без привлечения ледоколов (например, газовоз «Кристоф де Маржери» в 2020 г. экспериментально прошел из Сабетты на азиатские рынки без ледокольного сопровождения). Схема использования судов ледового класса при минимальном привлечении ледоколов (в СССР была распространена другая схема – «атомный ледокол и суда обычного класса караваном следуют за ним») опирается на рейдовую перегрузку на обычное судно при выходе из ледовой морской «области» и (или) создание специализированных терминалов в арктических портах (угольных, нефтяных, контейнерных). Это та новая инфраструктура, которая должна быть создана как цена за отказ от использования ледоколов (понятно, что и сами суда усиленного ледового класса дороже обычных). Зато эта схема более автономная, гибкая, маневренная и более быстрая в доставке (при несложной ледовой обстановке – несплошных ледовых участках или нетолстом однолетнем льде), например, для вывоза с Сабетты сжиженного природного газа используются СПГ-танкеры усиленного ледового класса (Arc 7).

Абсолютно новым элементом морской логистики арктических проектов стали многочисленные и технологически разнообразные стыковочные производственно-транспортные узлы, которые каждая ресурсная компания создает в Арктике для экономии затрат и быстроты перевалки/транспортировки добытых природных ресурсов.

Первые такие узлы появились еще в 1990‐е гг., когда начался процесс активного экспериментирования малыми и средними компаниями-операторами с погрузкой и разгрузкой нефти и газоконденсата с берега на танкер в отсутствие портов и терминалов, в ледовых условиях по временным трубопроводам, для последующей транспортировки. Тогда же малые фирмы отрабатывали прямые, танкерами ледового класса и фидерные, танкерами-челноками ледового класса и потом линейными танкерами с перевалкой нефти от первых вторым в Кольском заливе, схемы экспортных поставок нефти. Фидерная схема оказалась менее затратной, и потому в дальнейшем организационно оформленные к концу 1990‐х гг. вертикально-интегрированные нефтегазовые компании уже применяли именно ее.

Эта схема стала работать с созданием Мурманским морским пароходством первого рейдового перевалочного комплекса в Кольском заливе. Она предполагала установку в заливе танкера-отвозчика, дедвейтом не менее 100 тысяч тонн, в который танкеры-челноки доставляли нефть. По заполнении он отправлялся в рейс356.

Для реализации фидерной схемы компании создают стыковочные узлы двух типов: в месте добычи и в месте перегрузки с судов усиленного ледового класса на обычные. Стыковочные узлы в месте добычи создаются ввиду мелководья арктических морей и невозможности для крупных танкеров подойти прямо к берегу. «Лукойл» первым среди крупных компаний, используя опыт и наработки малых компаний 1990‐х гг., создал круглогодично работающий стационарный морской ледостойкий отгрузочный терминал (СМЛОП) «Варандей» в Печорском море в 2008 г. в 20 километрах от берега.

Опыт «Лукойла» был подхвачен компанией «Газпромнефть», которая в 2016 г. ввела в районе мыса Каменный свой круглогодичный, вынесенный в море погрузочный терминал «Ворота Арктики» для перевалки нефти месторождения Новый Порт. Танкеры-челноки выполняют круглогодичные рейсы с новопортовского месторождения и платформы Приразломная в Кольский залив для перевалки через рейдовый терминал «Газпромнефти» «Умба» («Рейдовый перевалочный комплекс НОРД») для дальнейшей транспортировки в Роттердам357.

Практически каждая компания, которая использует суда усиленного ледового класса, имеет такие перевалочные комплексы в Кольском заливе. Большинство из них являются мобильными (плавучие баржи, танкеры и др.). НоваТЭК проектирует такой рейдовый перевалочный комплекс с газовозов усиленного ледового класса на обычные в районе Камчатки.

Другая инновация в морской логистике состоит в очень вариативном, в зависимости от конкретных условий ледовой обстановки на маршруте от ресурсного проекта до выхода из СМП, сочетании судов усиленного ледового класса и ледоколов. Опрометчиво считать, что масштабный переход к использованию транспортных специализированных крупнотоннажных судов усиленного ледового класса, который ресурсные корпорации осуществили на своих новых проектах в морской Арктике358, ознаменовал тотальный отказ от использования ледоколов вообще и самых мощных атомных ледоколов в частности359.

Схема караванной ледокольной проводки во льдах советского времени эксплуатировала внешний эффект экономии на масштабе и была универсальной в том смысле, что в одном караване могли быть самые разные суда, с разной продукцией. Эта схема предусматривала возможности создания различных позитивных экстерналий в виде попутной транспортировки незапланированных грузов и пассажиров. Можно сказать, что все идущие за первым транспортным судном в караване другие суда использовали эффект своеобразной экстерналии от созданного морского канала.

С другой стороны, схема одиночного прохода специализированного судна усиленного ледового класса эксплуатирует внутренний эффект экономии на масштабе самогó размера судна (оно теперь существенно больше, чем в первой схеме). Достоинствами этой схемы являются скорость доставки, гибкость маршрутирования, неизбежная адаптированность судна и специализированного причального терминала. Минусы для Арктики состоят в том, что в такой схеме невозможны позитивные экстерналии, например когда ледокол или сухогруз попутно берет на борт пассажиров и их грузы: никакие отступления от специализированного регламента просто невозможны. А форс-мажорные ситуации морской Арктики могут это потребовать.

Имеет место беспримерная по сравнению с индустриальной эрой гибкость во взаимодействии новых судов ледового класса и ледоколов. Компании стремятся минимизировать посуточное использование атомных ледоколов для экономии своих издержек, но полностью отказаться от их услуг при работе на азиатских рынках не могут: в отличие от западного восточный сектор СМП существенно суровее, сезонные и многолетние льды сохраняются здесь на отдельных акваториях многие месяцы.

Но революционный поворот от индустриальной схемы использования обычных судов-транспортников в караване с другими судами под лидерством атомохода – к судам усиленного ледового класса (Arc 7 и Arc 8 в перспективе) происходил на фоне преобразования и самих прежних «индустриальных» ледоколов. Новая философия хозяйствования, ориентированная на всемерное использование преимуществ маневренности, проявилась и здесь.

Традиционная унифицированная технология борьбы со льдом в прежней технико-экономической парадигме (применяемая «чохом» для любой ледовой акватории, для любых ледовых условий) – массой ледокола, его тяжестью проламывание толстого льда. Современные атомные ледоколы новой технологической эпохи360 предусматривают другие техники хода во льдах: не столько тяжестью корпуса одолевать лед, сколько мощностью двигателя, маневренностью движения во льдах носом и кормой, большей опорой на спутниковую и визуальную ледовую разведку (с определением толщины и других важных для навигации свойств льда), которая в условиях общего ослабевания льда ввиду изменений климата позволяет выбрать оптимальный по ледовой ситуации маршрут. Даже внешний обтекаемый облик новых ледоколов абсолютно другой, чем грубый профиль классических атомоходов индустриальной эры. Навигационные решения команды ледокола по конкретной трассе проводки транспортного судна стали исключительно вариативными в зависимости от конкретной местной ледовой обстановки, чего никогда не было ранее.

При развертывании новых, ориентированных на морскую логистику, проектов, у многих компаний «второго эшелона», как правило, не связанных с добычей углеводородов, возникает проблема сбалансированности объемов перспективной добычи и тоннажа парка судов ледового класса, который они собираются задействовать. Например, эксперты считают, что Сырадасайский угольный, Томторский редкоземельный, Баимский меднопорфировый проекты пока не обеспечены транспортными судами (Григорьев, 2019).

Другая логистическая инновация состоит в создании новых портов и терминалов, в том числе мобильных (плавучих). Опора на СМП как опорную инфраструктуру нового технологического уклада российской Арктики, естественно, потребовала полной инвентаризации имеющегося портового хозяйства Арктики (Мурманска, Архангельска, Дудинки, Певека, Диксона, Тикси, Хатанги). И тут же выяснилось, что оно адаптировано к прежней, очень скромной по задачам и объемам для морской логистики, – сухопутной модели освоения Севера и Арктики. Лишь отдельные ее элементы, с неизбежной модернизацией, могут быть вживлены в новую технико-экономическую парадигму. Например, проект «Газпромнефти» освоения новопортовского месторождения углеводородов опирается на причальную инфраструктуру села Новый Порт, проект «Полиметалла» освоения Майского золоторудного месторождения опирается на морской порт Певек, проект «Роснефти» освоения Ванкорского нефтяного месторождения – на речной порт Игарки (в целом проект Восток Ойл «Роснефти» опирается на три терминала на Енисее – Таналау, Точино, Караул; порт Бухта Север в Енисейском заливе; морской порт Дудинка).