Северные морские пути России

ПРОЕКТ КУПЦА СИДОРОВА: ТРАНСУРАЛЬСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР С ОБИ НА ПЕЧОРУ

В 1864 г. Сидоров опубликовал проект о развитии внешней торговли Сибири. Отправным пунктом его рассуждений был тезис о несоответствии природных богатств Сибири уровню ее промышленного развития. Обладавший по оценкам современников «совершенно американском духом предприимчивости»57 Сидоров не желал мириться с «сонным состоянием» «такой богатой страны как Сибирь» (Сидоров, 1864: 2). Одной из важнейших причин неразвитости сибирского товарного производства Сидоров считал практически полное исключение обширного края из торговой жизни как внутри страны, так и за ее пределами вследствие «отсутствия удобного пункта для внешней торговли Сибири» (Сидоров, 1864: 2). В 1860‐е гг. «главным пунктом Сибирской внешней торговли» Сидоров считал пока лишь задуманный им и Латкиным «печорский порт», откуда доставляемые туда сухопутным путем сибирские товары «непременно в одно лето будут за границей и несравненно скорее, чем из Петербургского порта». По расчетам Сидорова, таким образом «капитал мог в одну навигацию сделать два или даже три оборота» (Сидоров, 1864: 4). Ключевым положением проекта было устройство сухопутного пути, соединяющего бассейны Печоры и Оби.

Именно Обская система, по мысли Сидорова, должна была обеспечить приток сибирских товаров к устью Печоры: «Протекая от южных пределов Сибири, она [Обь] не имеет порогов и повсюду судоходна. Притоки, принимаемые ею, как то: Иртыш, Кеть, Томь соединяют ее другими реками почти со всеми важнейшими торговыми пунктами Сибири, поэтому по Оби возможно и удобно доставлять продукты и товары не только со всей Сибири, но, если б развитие торговых дел того потребовало, из Китая и самой Индии, чрез Бухарию или Джагатай» (Сидоров, 1864: 4).

«Цветущее состояние» Сибири, по мнению Сидорова, не могло возникнуть без правильного сочетания возможностей естественных путей сообщения и достижений технического прогресса. Казалось, на Оби все это уже было. С одной стороны, здесь имелись протяженные «сети водяных путей к самым отдаленным местам заселения, чрез места обильные хлебом, всякого рода скотом, строевым лесом и многими другими богатствами» (Сидоров, 1864: 7). С другой стороны, уже с конца 1830‐х гг. здесь же развивалось пароходство. В 1858 г. екатеринбургский золотопромышленник И. Я. Рязанов основал Обдорско-Обскую пароходную компанию. Год спустя купеческая паевая пароходная компания «Опыт» начала регулярную перевозку грузов (пушнины и рыбы) от Обской губы до Семипалатинска (Гулишамбаров, 1893: 9; Башкирева, 2008). Сидоров считал Обское пароходство «первым проводником внешней сибирской торговли» (Сидоров, 1864: 6). По его данным, к середине 1860‐х гг. на Оби и ее притоках работало 25 пароходов, но это было только начало: «С открытием исходного пункта для внешней торговли Обское пароходство необходимо должно усилиться, так как явится потребность скорой и дешевой поставки отпускных и привозных товаров» (Сидоров, 1864: 6). Именно в «середине этого движения», «на одном из самых лучших мест Обской системы, при слиянии Иртыша с Тоболом», в городе Тобольске, а не в «исходном пункте» (устье Печоры) Сидоров предлагал «учредить таможню и склады товаров». Преимущество Тобольска перед Печорой обосновывалось прежде всего тем, что к Тобольской пристани экспортная продукция может доставляться «не только со всей губернии, но из Китая и Средней Азии; точно так же из Тобольской пристани будут развозиться по сказанной системе вод привозимые через Печорский порт европейские товары» (Сидоров, 1864: 13–14).

Ключевым и одновременно самым слабым звеном этой масштабной логистической модели был наземный путь, соединяющий бассейны Оби и Печоры. В январе – феврале 1863 г. по распоряжению Сидорова из Туруханского края в Обдорск, а затем в устье Печоры на оленьих упряжках было отправлено 500 пудов енисейского графита (Манькова, 2006), а в 1864 г. тем же способом – уже 3 000 пудов (Студитский, 1883 б: 170). Однако из‐за сложности транспортировки значительная часть графита была потеряна по дороге. Сидоров организовал еще несколько экспедиций (руководитель К. Е. Золотилов) для отыскания более удобного пути с Оби на Печору и даже издал карту трансуральского транспортного коридора. Но будучи чрезвычайно сложными для прохождения, разведанные Ю. И. Кушелевским и К. Е. Золотиловым пути остались невостребованными. Отправленный зимой 1879 г. по распоряжению генерал-губернатора Западной Сибири Н. К. Казнакова на север Тобольской губернии с целью выяснения возможности прокладывания колесной дороги по нагорному берегу Иртыша из Тобольска в Самарово, член Сибирского военно-топографического отдела Н. К. Хондажевский обнаружил, что никакого трансуральского пути не существует:

«Обдумывая как достигнуть до Надыма, я соображался с морскою картой 1872 г., на которой между Обдорском и Надымом начерчена прямая дорога, с надписью, что она проектирована Кушелевским и соединяет собою Обь и Енисей с Печорою <…> Потому я стал расспрашивать обдорских обывателей насколько удобопроходим этот путь в летнее время и ездят ли на нем зимою. Совершенно неожиданно для меня вопросы мои возбуждали усмешку <…> Оказалось, что <…> Кушелевский предпринимал по его [Сидорова] делам дальние разъезды через тундры, но никаких путей при этом в натуре не проектировалось и не учреждалось <…> Самый обеспеченный зимний переезд по тундрам представляет перекочевка по ним с оленьим стадом и с несколькими инородческими семьями <…> Только в ближайшие тундры ездят на переменных оленях <…> Затем устанавливать почтовую оленью гоньбу между Печорой и Енисеем <…> едва ли было бы мыслимо по чрезвычайной удаленности расстояния» (Хондажевский, 1880: 8–9).

Исследовавший в 1874–1876 гг. торговые пути через Северный Урал П. И. Крузенштерн пришел к выводу о практической невозможности реализации многочисленных проектов сухопутного соединения Оби и Печоры: «Невольно приходят мне на память громкие, находящие себе к удивлению, видные места на столбцах некоторых весьма распространенных газет статьи о Печерском крае. Статьи переполнены всевозможными проектами, имеющими конечною целью эксплуатацию этого непочатого дикого угла. Предлагают мечтатели вести в этот край железные дороги, соединить стоверстными каналами Печору с Обью и т. п. Стоит хоть немного ознакомиться с местными условиями, чтобы прийти к глубокому убеждению несбыточности этих замыслов» (Крузенштерн, 1879: 16).

При этом под местными условиями П. И. Крузенштерн имел в виду в первую очередь не природные, а социальные факторы: «Невольно удивляешься малому развитию духа ассоциации», – восклицал он, описывая нравы местных торговых людей: «Они далеки от мысли употребить хотя грош на улучшение дороги, по которой доставляются им плоды их эксплуатации Печорского края. Говорить о правильном устройстве дорог я и не решаюсь; достаточно было бы хотя расширить несколько лесную тропинку и отвалить в сторону обвалившиеся деревья. Но и к такой ничтожной работе никто приступить не хочет… Чердынские купцы вполне сознают необходимость устроить свой торговый тракт, но существующая между ними вражда никогда не позволит им взяться общими силами за какое-либо общеполезное дело, – каждый из них, видя, что при настоящем положении пути сообщения с главным источником их богатства – потери, но не делает этого потому, что не желает доставить возможность соседу воспользоваться этими улучшениями. Взаимное доверие – это непременное основание каждого торгового отношения между чердынцами места не имеет» (Крузенштерн, 1879: 16–17)58.

Выход из положения «ревнители Севера» видели в налаживании экспорта сибирских товаров в Европу прямым – «самым естественным» путем – через Северный Ледовитый океан.