Северные морские пути России

ТРАНСПОРТНЫЙ ПОВОРОТ

Начало 1932 г. стало временем серьезной трансформации советского арктического нарратива. Январско-февральская XVII партконференция объявила, что намечающаяся вторая пятилетка будет способствовать изживанию «экономической и культурной отсталости национальностей, унаследованной от царского колониально-капиталистического режима». Одновременно директивы конференции наставляли освоить новые и улучшить существующие водные пути (XVII конференция… 1932: 278–280). Следуя партийным наставлениям, конференция Госплана СССР по вопросам размещения производительных сил на Крайнем Севере во второй пятилетке, прошедшая в феврале 1932 г., выделила два основных направления в индустриализации Севера – развитие лесной промышленности и реконструкция промыслового хозяйства коренных народов. По причине экспортной значимости плановики называли лесную отрасль ведущей, а транспорт – важнейшим орудием освоения природных богатств. При этом транспортное освоение тайги мыслилось как встречное: с юга – посредством строительства железных дорог, а с севера – через «овладение морскими путями» и организацию «непрерывных рейсов через все Северные моря» (Капитонов, Славин, 1932: 175–179). Специалисты Госплана подмечали особую роль Комсеверпути, который, кроме «задач экспортного порядка», занимался «реконструкцией туземного хозяйства» (там же: 179).

В арктическом контексте решения этих конференций обозначили заметный поворот. Обличение «колониально-капиталистического режима» повлекло за собой относительно быстрый отказ от термина «колонизация» в советском публичном языке освоения восточных регионов и северных территорий. Вторая пятилетка не могла ассоциироваться с «колониализмом» и «империализмом», она объявлялась эпохой индустриализации, промышленного строительства, коллективизации и социалистической реконструкции хозяйства. Одновременно второй пятилетний план включал обязательства по созданию обновленной транспортной инфраструктуры: так, решения конференции похоронили идею Великого Северного железнодорожного пути (Славин, 1932). Для Комсеверпути пришло время формулировать обещание инфраструктуры по-новому: если прежняя риторика сводила развитие СМП к проблемам экспорта и Карским операциям (Лавров, 1931; РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 1. Д. 537. Л. 61 – 63 об.), то новые установки конца 1931 – начала 1932 г. предполагали не только увеличение грузооборота, но и строительство ледокольного флота и практическое разрешение проблемы плавания через пролив Вилькицкого, то есть соединение западной и восточной части СМП157.

Одновременно партийные и госплановские директивы скорректировали вектор культурной революции на Крайнем Севере. Отныне национальная политика Комсеверпути выстраивалась исключительно в рамках пролетаризации хозяйства коренного населения на базе развития «товарно-промышленного оленеводства, рыболовства и охоты» и промышленной эксплуатации лесов и недр. Курилович перечислял конкретные мероприятия, которые предстояло осуществить Комсеверпути: создание кадров «северного пролетариата», вовлечение «туземцев» в промышленность, перевод их на оседлость, реализация сплошной коллективизации158. По мнению сотрудника комбината А. Ю. Либмана, «национальные меньшинства» могли быть использованы на «легких подсобных работах при совхозах и леспромхозе» и на рыбозверобойных промыслах, организованы в артели для поставки дичи на консервные заводы, где привлечены к ученичеству159. На первых порах в кабинетах Комсеверпути предлагали запустить четыре рыбодичеоленьих комбината: на Ямале, Гыдане, Северном Енисее и объединенный на Хатанге и Анабаре с консервными заводами на основе местной рабочей силы160. Эксплуатация островов вдоль СМП также подразумевала расширение запасов пушнины, оленины, рыбы и морского зверя161.

Транспортный поворот был особенно заметен в риторике руководителей Комитета Севера. Еще в 1931 г. заместитель председателя Комитета Севера и главный его идеолог А. Е. Скачко восхищался результатами работы Комсеверпути, но при этом не рассматривал СМП и транспорт как решающий фактор в социалистическом преобразовании коренного населения Крайнего Севера (Скачко, 1931: 15). В 1932 г. он прямо заявил, что во вторую пятилетку основными задачами являлись строительство морского флота, установление морского сообщения вдоль всего побережья Ледовитого океана и развертывание водного транспорта по северным рекам (Скачко, 1932а: 8–9), без чего невозможно «по-настоящему быстрое вовлечение народов Севера в социалистическое строительство» (Скачко, 1932б: 37). Предложенная им транспортная схема учитывала организацию морского, каботажного и речного флота по основным водным артериям и в том числе создание мелкого катерного, глиссерного и моторно-лодочного флота (там же: 38). Председатель Комитета Севера П. Г. Смидович видел в развитии водного транспорта в первую очередь решение проблем снабжения населения Севера (Смидович, 1932а: 20). В августе 1932 г. IX Пленум Комитета Севера постановил усилить развитие морского и речного транспорта с созданием ледокольного флота (О строительстве… 1932: 21–28). В период транспортного поворота руководители Комитета Севера неоднократно предлагали создать по бассейнам рек комплексные промышленно-транспортные комбинаты и организовать единый орган управления всей арктической экономикой – Комитет по реконструкции хозяйства северных окраин при Совнаркоме СССР, который бы не шел вразрез с интересами «малых народностей» (Смидович, 1932а: 56–57; К., 1932; Скачко, 1932б: 38).

Частью транспортного поворота 1932 г. стала знаменитая эпопея парохода «Александр Сибиряков», впервые прошедшего СМП за одну навигацию. Именно это событие установило героический паттерн сталинского арктического мифа162. Современникам казалось, что СМП был проложен раз и навсегда, а транспортные проблемы уходили в прошлое. В октябре 1932 г., после плавания «Сибирякова», Курилович выражал надежду на то, что СМП изменит жизнь коренного населения:

«Северный морской путь может быть с успехом использован для завоза снабжения местного туземного населения по Оби и Енисею в Ямальском и Таймырском округах. Судами типа малого каботажа Комсеверпуть завозит снабжение из Оби и Енисея в Ныдоямский залив для факторий, чем удешевляется стоимость этого снабжения на месте потребления. Комсеверпуть может таким образом организовать завоз прод. и промтоваров для туземцев по р. Пясиной и Дудыпте, по реке Хатанге. <…> Это не только удешевит снабжение, но, что особенно важно, сократит необходимость провоза товаров на оленях с Дудинки и Хатангу, на каковом пути ежегодно гибнет много оленей. Речные караваны в местах длительных остановок часто имеют возможность провести беседы с северными народностями на политические темы, если к тому же прибавить кинопередвижку – получается возможность проведения пропагандистской работы. Националы могут быть привлечены в работе на речных судах, особенно на притоках Енисея, где они сейчас используются в качестве лоцманов» 163.

Таким образом, в 1932 г. в репрезентации СМП началось слияние двух дискурсов: дискурса СМП как транспортной инфраструктуры и дискурса социалистического строительства у коренного населения Севера. Рационализация транспортных коммуникаций существенно отличала повестку второй пятилетки от обсуждений колонизационного вопроса 1920‐х гг. и культурной революции конца 1920-х – начала 1930‐х гг. Новый подход декларировал вовлечение коренных жителей в инфраструктуру СМП и их пролетаризацию. На заседании сессии ученого совета Всесоюзного Арктического института 18 февраля 1933 г. председатель Комсеверпути Лавров откровенно высказался об этой проблеме:

«Сейчас фактически эта работа по культурному поднятию туземцев оторвана от той индустриализации, которую мы проводим. Я не знаю ни одного туземца, который бы участвовал на наших судах, а между тем таковые являются благодарным элементом для этого. Не вижу также ни одного туземца, который работал бы на наших лесопильных заводах» 164.

Транспортный поворот окончательно утвердился в декабре 1932 г., когда было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть, ГУСМП), а его начальником стал О. Ю. Шмидт, возглавлявший экспедицию «Сибирякова». Вскоре ГУСМП сделался тем централизованным органом управления всеми северными окраинами, за который ратовали члены Комитета Севера. При обосновании трансформации ГУСМП в объединенный северный центр с директивными функциями председатель Комсеверпути Лавров писал:

«Северный морской путь не может превратиться в самоцель. Сырьевые богатства Севера должны дать достаточную нагрузку для его судов. Индустриализация Севера немыслима без создания местных кадров, приспособленных к климатическим условиям, и значительного дополнительного заселения. Это в свою очередь тесно связано с задачей снабжения северных индустриальных центров как путем завоза пром.– и прод.-товаров, так и путем создания местных снабженческих баз. Все это вместе взятое коренным образом меняет быт местного населения» (Лавров, 1933: 13–14).

О. Ю. Шмидт высказывал аналогичную точку зрения:

«Очень большая часть северной территории нашего Союза хозяйственно зависит от вопроса, можно или нет регулярно плавать по Ледовитому морю. <…> Возьмите вы такие национальности, как чукчи, самоеды, юкагиры, коряки – их хозяйственное развитие и культурное преуспевание связано с тем, имеется ли к ним надежный путь или нет» (Шмидт, 1933: 63).

В итоге в марте 1933 г. подразделения и предприятия Комсеверпути были переданы в структуру Главсевморпути. Через месяц Шмидт сформулировал основные задачи обновленной организации, которые включали изучение территорий, проведение промыслово-биологических экспедиций, расширение сети полярных станций и создание специальных хозяйственных трестов, осваивающих Крайний Север (А. К., 1933). Особо успешными мероприятиями 1933 г. объявлялись Ленский поход и Таймырская экспедиция, благодаря которым СМП стал рассматриваться как надежная транспортная артерия для связи с Якутией и Восточным Таймыром и индустриализации местного хозяйства (Зингер, 1933; Сергеев 1934; Шараборин, 1934: 42–43; Лавров, 1935: 74).

Основные портовые города – Игарка и Тикси – теперь представлялись как культурные центры коренных народов (Надеждин, 1934: 26). Особенно это касалось Игарки, которая в период второй пятилетки стала символом национальной политики на Севере (см. главу Замятиной). В 1932 г. здесь была открыта национальная совпартшкола, и город называли «кузницей туземного пролетариата» за Полярным кругом (Крепить… 1933). Раскручивание национальной политики происходило, как правило, в контексте деятельности СМП: так, совпартшкола отмечала выпускной в первые дни Карской операции (Игарская межрайонная… 1934). В августе 1933 г., когда в Игарку зашли морские суда, местные большевики провели совещание по культурному и политпросвещению среди коренного населения в Таймырском округе (Шире развернуть… 1933). Деятельность Игарского горсовета в том числе включала работу на «туземной периферии» (Лидов, 1933) и организацию «второй Карской» – выполнение пушнозаготовок колхозами и интегральной кооперацией (Пушнозаготовки… 1933). Начальник игарского Таймыртреста Главсевморпути С. П. Нацаренус ставил своей главной задачей «вовлечение туземцев в советское хозяйство» (Север требует, 1933).