Северные морские пути России

ПЕЧОРСКО-ОБСКАЯ КОМПАНИЯ: В ПОИСКАХ «УДОБНОГО ПУНКТА» ДЛЯ СЕВЕРНОЙ МОРСКОЙ ТОРГОВЛИ

Во второй половине XIX в. инициаторами транспортного освоения Арктики были прежде всего коммерсанты, стремившиеся пробиться через арктические льды на глобальный рынок. В России это были сибирские купцы-золотопромышленники В. Н. Латкин (1809–1867), М. К. Сидоров (1823–1887), А. К. Трапезников (1821–1895) и А. М. Сибиряков (1849–1933), которых современники называли «ревнителями Севера» (Студитский, 1883а: I)49, «ходатаями за Север» (Беседы, 1867: 40), «стражами интересов Севера России» (Зенов, 1916: 16) или даже «северными умами» (Жилинский, 1918: 3). В середине XIX в. Латкин и Сидоров переселились в Санкт-Петербург, где развернули бурную деятельность, направленную на включение севера страны в «круг торговой деятельности государства» (Латкин, 1853: 2); см. рис. 9, вкладка. Действуя на этом направлении как партнеры, по существу, как одна семья – Сидоров был женат на дочери Латкина, Ольге Васильевне, – они инвестировали свои капиталы в экспорт северной продукции, в первую очередь лиственничного (корабельного) леса, каменного угля и графита, на европейские рынки.

Проблема заключалась в отсутствии «удобного пункта» для северных экспортных операций. Архангельский порт, казалось бы, устроенный «самой природой для дешевых и прямых сношений торговли всех северо-восточных губерний и даже Сибири с заграничными рынками», не подходил на эту роль, так как не имел «возможности привлечь к себе уральские и сибирские грузы по неимению сообщений» (Всеволжский, 1868: 4). Вместо устья Северной Двины Латкин и Сидоров предлагали воспользоваться устьем Печоры50. По мысли Латкина, соединение «удобным путем богатых продуктами зауральских округов с устьем Печоры» позволило бы продвинуть «огромную массу произведений для отпуска в другие страны» (Латкин, 1866: 90). Кроме того, по мнению Сидорова, печорский порт – будь он построен – мог бы также привлечь «по существующим водяным сообщениям» товары из Центральной и Южной России. Вера сибирских золотопромышленников в логистические возможности «естественных путей сообщения» подкреплялась преданиями, слухами и народной этимологией51. В 1840 и 1843 гг. в поисках «древнего пути из цветущих долин Кашмира, Багдада и Дамаска через древний Самарканд и холодную Биармию к устьям Двины и Печоры» (Латкин, 1853: 21) Латкин предпринял два путешествия по северо-восточной части Архангельской губернии, охватив широкое «пространство между Двиною, Уралом и Ледовитым морем» (Путешествие, 1844).

Архангельские власти и деловые круги, относившиеся к инициативам «столичных господ» Латкина и Сидорова с нескрываемой враждебностью, вместе с тем признавали, что единственным способом оживления губернии, переживающей упадок из‐за смещения торговых путей на юг «вследствие устройства ныне железных дорог от прибалтийских портов и улучшения пароходства внутри России», является «сближение Архангельска, посредством железных дорог, с при-сибирским краем и соединение Печоры с Обью». Если Латкин и Сидоров рассчитывали направить по этому пути сибирские товары в Европу, то архангельские предприниматели, в свою очередь, надеялись, что «этим путем привозные [в Архангельск из Европы] товары могли бы через Ирбит идти в Западную Сибирь» (Труды, 1866: 9–10).

Спроектированная Латкиным логистическая схема легла в основу учрежденной им в 1858 г. Печорско-Обской компании с капиталом в 400 тыс. руб. «для торговли печорским лесом за границу и вывоза в Кронштадт, для нужд Адмиралтейства»52. Проект компании был подан В. Н. Латкиным в министерство государственных имуществ еще в 1840 г., но из‐за соперничества за доступ к печорским лесам между Латкиным и известным мореплавателем П. И. Крузенштерном компания открылась лишь восемнадцать лет спустя, когда П. И. Крузенштерн, получивший от Александра II в награду за исследование побережья Белого и Баренцева морей привилегию на вырубку леса на Печоре и Оби, но не располагавший средствами для организации его вывоза, согласился стать партнером Латкина53. Право на «отпуск леса заграницу» компания получила только в 1859 г. (Фрейдин, 1957: 208).

Важно заметить, что Печора считалась недоступной для морских судов из‐за мелководья и скопления льдов в печорском лимане. По этой причине известный исследователь Северного Ледовитого океана, адмирал, один из создателей и вице-президент Императорского Русского географического общества (ИРГО) Ф. П. Литке полагал совершенно невозможным отпуск лиственничного корабельного леса из устья Печоры. Поэтому первоначально Латкин планировал организовать доставку печорского леса в Архангельск, чтобы уже оттуда вывозить его за границу. Однако лично исследовав печорский водный путь, он высказал предположение о его пригодности для прямого экспорта леса (Ответ Латкина, 1866: 2). Идея Латкина получила поддержку со стороны его конкурента-компаньона П. И. Крузенштерна, предпринявшего с 1843 по 1862 г. семь экспедиций в Печорский край. На собственной шхуне «Ермак» вместе со своим сыном П. П. Крузенштерном П. И. Крузенштерн исследовал «Печорское море» (юго-восточную часть Баренцева моря). В 1863–1868 гг. по поручению Печорско-Обской компании штурман В. Ф. Матисен изучил фарватер Печоры и составил новую карту устья реки (Сидоров, 1882)54. Компания обставила берега и острова Печоры навигационными знаками и организовала лоцманскую службу (Фрейдин, 1957: 211).

От устья Печоры до европейских портов лес доставлялся зафрахтованными иностранными судами, внутри Печорского бассейна он перевозился судами созданного Сидоровым Печорского речного пароходства. В 1860 г. из четырех морских судов, нанятых Обско-Печорской компанией, одно было затерто льдами, другое попало на мель и погибло, третье встретило льды и развернулось обратно, и лишь четвертое, «Диана» (капитан Стерри), смогло войти в Печору и взять груз лиственничных брусьев, которые затем были благополучно доставлены в Нант55. В 1861 г. вывоз печорского леса осуществлялся тремя судами, в 1864 г. – одним, в 1865 г. – пятью, а в 1866 г. – уже одиннадцатью (Ответ Латкина, 1866: 2). Стремясь к увеличению оборотов за счет экспорта сибирского леса, компаньоны приложили немало сил и средств к отысканию «ближайшего и легчайшего сообщения Сибири с Европою посредством Оби и Печоры» (Латкин, 1866: 32). В 1864 г. по результатам организованных им трех экспедиций (руководитель Ю. И. Кушелевский) Сидоров разработал проект дороги, соединяющей системы рек Печоры и Оби через ущелье в Уральском хребте (Сидоров, 1864: 3)56.

Отсутствие в устье Печоры порта или хотя бы оборудованной для погрузки кораблей гавани существенно затрудняло деятельность Печорско-Обской компании, которой приходилось принимать на себя значительные страховые издержки и доплачивать капитанам за судовождение в условиях повышенного риска. Попытки Латкина, а после его смерти – Сидорова, построить в устье Печоры порт, через который «можно было бы перевозить дешево произведения целой страны» (Ответ Латкина, 1866: 2), неизменно наталкивались на сопротивление со стороны Управления государственным имуществом Архангельской губернии. Архангельские чиновники либо отказывали компании в отводе земли для устройства удобной стоянки кораблей в устье Печоры, либо выдвигали неприемлемые для нее условия (Жилинский, 1918: 57–58).

Без собственного торгового флота и портовой инфраструктуры Печорско-Обская компания так и не смогла не только извлечь прибыль от экспорта леса, но даже возместить свои затраты. В 1865 г. Латкин признавался: «Мы думали – и без нас увезут их [продукты], кому что понадобится, а не приняли в расчет весьма важную статью, что провоз то за эти продукты достанется тем, у кого есть корабли и что нам придется, не имея возможности с ними в этом конкурировать, платить за это не дешево, а потому большая часть выгод от наших продуктов пойдет в чужие карманы» (Латкин, 1866: 3–4). В итоге компания обанкротилась. Ее опыт показал пределы возможностей транспортного освоения Арктики посредством частной инициативы. В дальнейшем «ревнители Севера» постоянно обращались за поддержкой к государству, настаивая, как это делали Латкин и Сидоров, на введении строгих протекционистских мер или, наоборот, как это делали ориентированные на экспортные операции сибирские купцы в последней четверти XIX – начале XX в., на создании в устьях крупных северных рек зон свободной торговли (порто-франко).