Северные морские пути России

ПРОСТРАНСТВО СИСТЕМЫ И ЭЛЕМЕНТЫ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Основной структурной единицей пространства в представлениях акторов системы, включая якутскую воеводскую власть, выступали реки, впадающие в Северный Ледовитый океан – именно они вместе с проживавшими на них «иноземцами» были главным объектом поиска у первопроходцев. Открытая река (это хорошо видно на примере Яны и Индигирки) получала определенную ресурсную оценку – есть ли в ней рыба в количестве, достаточном для прокормления русских служилых и аманатов-аборигенов. В дальнейшем, по мере освоения, река превращалась фактически в административную область или, при наличии на ней двух-трех зимовий, в систему областей. Таким образом, арктические реки имели для системы тройное значение: 1) единица пространства; 2) транспортный путь; 3) ресурс (источник продовольствия). Продовольственный ресурс реки оказывался базой для обеспечения эксплуатации ресурса следующего порядка – плательщиков ясака35.

Таким же многозначным оказывалось море – морской путь давал возможность сообщения между известными реками и открытия новых рек с ясачными иноземцами, но, кроме того, море было важно и с ресурсной точки зрения – именно на островах и побережьях Северного Ледовитого океана добывался «рыбий зуб» – моржовая кость.

В роли опорных точек системы оказались ясачные зимовья, расположенные на «дальних реках». Как правило, одну реку контролировали два-три зимовья (Яна, Индигирка и Колыма), реки небольшой протяженности (Хрому или Алазею) – одно. Каждое такое зимовье выступало в нескольких качествах. Во-первых, оно было элементом водной инфраструктуры: здесь останавливались суда (прежде всего знаменитые кочи), а среди имущества зимовья обязательно были инструменты для судоремонта. Второе, важнейшее, назначение зимовья – центр власти, здесь служил приказный человек, отвечавший за сбор ясака с приписанных к зимовью аборигенов, а также контролировавший русское население округи. Наконец, в третьем своем качестве зимовье представляло собой центр сложных социальных связей между различными группами русского и аборигенного населения: верхушкой местных племен, торговыми людьми, промышленниками, служилыми людьми зимовий.

Для изучения инфраструктуры и повседневной жизни на «дальних заморских реках» помимо документального материала очень важны археологические находки. В восточносибирской Арктике планомерными раскопками под руководством А. Н. Алексеева изучены Алазейское и Стадухинское (в низовьях Колымы) зимовья (Алексеев, 1996), позднее Стадухинское зимовье также исследовалось экспедицией «Северной археологии» под руководством Г. П. Визгалова (Визгалов, 2011: 40–48). Хотя материал этих раскопок значительно уступает археологическим сокровищам Западной Сибири (в первую очередь Мангазеи) (Визгалов, Пархимович, 2017), он дает нам обширный массив данных для изучения особенностей архитектуры построек, охотничье-рыболовных и пищевых практик обитателей зимовий, их досуга (например, на Алазейском зимовье обнаружена большая коллекция деревянных шахматных фигур). Говоря об арктической археологии Якутии применительно к русским поселениям XVII в., необходимо также отметить работы под руководством А. П. Окладникова в Зашиверске, но там в фокусе внимания оказалось не столько поселение, сколько Спасо-Зашиверская церковь, уникальный памятник сибирского деревянного зодчества (Окладников, Гоголев, Ащепков, 1977).

Каждое ясачное зимовье представляло собой небольшое укрепление (в русских документах – «острог» или «острожек») с двумя-тремя башнями, в котором располагались «государев амбар» (в котором хранились необходимые запасы продовольствия и хозяйственные товары) и «казенка» – помещение, в котором содержались аманаты – заложники из числа местных «ясачных иноземцев». Часть строений располагалась вне стен укрепления, это обстоятельство, возможно, объясняет формулу «принял я у нево, Ивана, острог и острожные ключи, и ясашное зимовье»36, встреченную в одном из алазейских актов: здесь зимовье может пониматься как поселение в целом, а острог – как его укрепленная часть. Основные обитатели зимовья – приказный человек и подчиненные ему казаки, а также заложники-аманаты из приписанных к зимовью родоплеменных объединений аборигенов. Но этот состав мог резко измениться при попадании в зимовье транзитных групп – промышленников или отрядов служилых людей, двигавшихся через зимовье в Якутск или обратно – из Якутска в более отдаленные зимовья.

Уже в описаниях плаваний XVII столетия мы можем увидеть некоторые черты будущих рейсов Севморпути, например использование «корованов» – совместного движения кочей. «Да было у меня в короване пять кочей», – пишет в своей отписке казак Тимофей Булдаков, плывший на Колыму (Дополнения к актам историческим, 1848: 281). Правда, из этой же его отписки следует, что «корован», по крайней мере в этот раз, возник стихийно – суда просто встретились в ледовитом море. В случае ледовых аварий такое движение позволяло мореходам приходить на помощь друг другу, принимать людей с разбитых кочей на более исправные, а в случае дрейфа всех кочей сразу – совместно искать землю. В условиях технологий того времени зимовка в море означала неизбежную смерть, поэтому участники перехода стремились любой ценой достичь наземной инфраструктуры – зимовий, предоставлявших укрытие и возможность добывать продовольствие37. При этом для зимовья, ресурсы и размеры которого всегда ограничены, зимовка в нем массы людей, потерпевших крушение, представляла собой серьезное испытание.

Зимовья выступали центрами власти, но при этом выбор места для их основания не диктовался «сверху» – в случае открытия неизвестных ранее рек это и не было возможно, – а полностью зависел от обстоятельств похода первооткрывателей. В дальнейшем, по мере расширения кругозора в конкретной географической области, зимовье могло быть перенесено на другое место.

Важнейшим элементом инфраструктуры водных путей были собственно суда, и прежде всего – кочи. В архиве Якутской приказной избы сохранился ряд документов, позволяющих делать вывод об их размерах и оснащении. Можно заключить, что ленские кочи были несколько меньше, легче и быстроходнее, чем их западные аналоги (Филин, 2019). Основная масса кочей строилась в верховьях Лены по казенным и частным заказам, при этом частные нередко оказывались более качественными. Постройка коча требовала хорошего леса и знания технологии судостроения, но в особых случаях кочи строились и непосредственно на «дальних реках». Например, постройкой кочей занимались люди Дежнева на Анадыре, но это, конечно, исключение, вызванное обстоятельствами.

Коч – большое судно для дальних переходов, соотносимое с пониманием воды (как реки, так и моря) как транспортной артерии. Но к элементам водной инфраструктуры может быть с полным правом отнесен и другой типа судна – карбас, часто упоминающийся в документах «дальних рек». Сравнительно небольшие карбасы, сделанные, как и кочи, в северорусской традиции «шитых» судов, использовались для рыбной ловли на реках (т. е. в парадигме «вода как ресурс»). Рыба, как уже отмечалось выше – основное продовольствие как для русского, так и для аборигенного населения, в этой связи карбасы и рыболовные снасти были очень важны для обеспечения функционирования опорных точек системы. Отметим, что в документах встречается и собственно «лодка», но контекст использования этого термина довольно узкий – либо это лодки юкагиров («…а на острове были наши юкагирские лабазы, а на лабазах было наше юкагирское зимное платье, и речные неводы, и лотки, и санки»38), либо некая «лодка маленькая» (такая, например, упомянута в сохранившемся перечне вещей умершего русского промышленника – дело было в районе Верхнего Колымского зимовья)39. В любом случае, речь идет о небольших судах, применявшихся для рыбной ловли и промысла.

Если водный транспорт на Северо-Востоке был чисто русским и никакого отношения к местным практикам не имел (за исключением, возможно, маленьких промысловых лодок), то в отношении сухопутного транспорта ситуация будет обратная: казаки и промышленники в ходе освоения края использовали местные варианты нарт и опирались на уже сложившуюся сеть местных оленных маршрутов. Особенно выразителен пример Семена Дежнева и его спутников: оказавшись на берегу после крушения своего коча (последнего из семи, отправившихся в путь с Колымы!), они сразу же начали искать «аргишницы» – оленные тропы, которые были для них главным маркером присутствия в незнакомой местности человека40. Правда, само использование казаками именно оленей в качестве транспортного средства по изданным документам фиксируется редко, но упоминается привлечение местных жителей для перевозки на оленях «государевой казны» (Дополнения к актам историческим, 1851: 20). Формула «идти нартами и лыжами» может означать как оленный, так и собачий41 вариант нарт, а в тех случаях, когда служилый «проговаривается» о способе своего путешествия, мы чаще всего видим именно собак, например в формуле «…корм, и оружие, и всякий промышленный завод, собаки и нарты» (Дополнения к актам историческим, 1851: 17). Вообще, применение нартенного транспорта русскими можно разделить на «плановое» и «неплановое». Примером первого могут служить зимние переходы с Колымы на Анадырь, в этом случае закупаются и используются собаки. «Неплановое» применение нарт – это авария коча. В этом случае, чтобы достичь земли, служилые люди и промышленники изготавливают нарты и лыжи непосредственно из корабельного дерева и, впрягаясь в нарты, везут на них груз – продовольствие и «государеву казну» – на берег.

Инфраструктура – дело государственное, хотя в ее создании могли принимать участие и торговые люди. Конкретный ее состав мы можем выделить, если проследим акты передачи зимовий от одного приказного к другому. В списки передаваемых ценностей обязательно попадут и будут учитываться постройки зимовий42, лодки-карбасы, инструменты для судоремонта и отдельные судовые детали, рыболовные снасти (невода, мережи, «прядено»), рыбное довольствие для аманатов, порох, бумага, «государевы товары». Все это можно считать элементами инфраструктуры системы, которые оплачивались и учитывались государственной властью.