Северные морские пути России

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ КАК ПУТЬ КАРАВАННЫЙ: ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ СЛЕДСТВИЯ ДЛЯ ЭКОНОМИКИ ПОРТОВЫХ ГОРОДОВ

Рассматривая развитие Арктики и Севморпути в социально-экономическом отношении, специалисты, как правило, отдают дань перечислению специфических региональных особенностей: суровый климат, редкая сеть населенных пунктов, не имеющих между собой наземной круглогодичной связи – вследствие чего возникают сложности снабжения их жизненно важными товарами и т. д. Все эти особенности – справедливо воспринимаемые как препятствия «нормальному» экономическому развитию – уже стали общим местом, вплоть до документов государственного стратегического планирования, где они используются в качестве обоснования необходимости особого подхода к Арктике. Так, в частности, действующая Стратегия социально-экономического развития Арктики гласит: «Особенности Арктической зоны, определяющие специальные подходы к ее социально-экономическому развитию и обеспечению национальной безопасности в Арктике, состоят в следующем: а) экстремальные природно-климатические условия, крайне низкие плотность населения и уровень развития транспортной и социальной инфраструктуры; б) высокая чувствительность экологических систем к внешним воздействиям, особенно в местах проживания коренных малочисленных народов Российской Федерации (далее – малочисленные народы); в) климатические изменения, способствующие возникновению как новых экономических возможностей, так и рисков для хозяйственной деятельности и окружающей среды; г) устойчивая географическая, историческая и экономическая связь с Северным морским путем; д) неравномерность промышленно-хозяйственного освоения отдельных территорий Арктической зоны, ориентированность экономики на добычу природных ресурсов, их вывоз в промышленно развитые субъекты Российской Федерации и экспорт; е) высокая ресурсоемкость хозяйственной деятельности и жизнеобеспечения населения, их зависимость от поставок топлива, продовольствия и иных жизненно необходимых товаров из различных субъектов Российской Федерации» – и т. д.77

Между тем эти особенности – прежде всего редкую сеть населенных пунктов со слабыми транспортными связями между ними – можно интерпретировать глубже: они, по сути, формируют среду развития экономики более ранних эпох Европы и Евразии в целом – эпохи сравнительно плохо связанных между собой стран, для путешествия между которыми нужны были немалая смелость и особые навыки, доступные людям особых профессий – купцов или монахов. При таком подходе особенности развития Северного морского пути обретают типологические черты пути караванного – трудного, проходящего через слабозаселенные местности (Замятина, 2020а). Вся жизнь караванного пути – несмотря на драматургию сложностей преодоления его линейной, протяженной части – определяется, на самом деле, конечными точками – точками отправления и покупки товаров, столь ценных, что их стоимость окупает все возможные превратности транспортировки. Сегодня в Европе, да и в центре России уже сложно почувствовать, как судьба города зависит от транспортной ситуации – и только Арктика дает ощутить прошлое «другой», окраинной Европы, Европы «одиноких» городов, где речь не идет об агломерационном эффекте – она идет о доставке.

Северный морской путь как путь экспорта из России природных ресурсов в определенной степени предстает именно в «караванной» ипостаси. Именно эта роль, по сути, единственная из сохранившихся в сложные 1990‐е гг., когда практически исчезли каботажные перевозки, и жизнедеятельность СМП поддерживалась транспортировкой на запад концентрата руды из Норильска. Именно эта роль обеспечивает сегодня основной объем грузооборота (экспорт сжиженного природного газа Сабетты, нефти Нового Порта; продолжающийся вывоз концентрата из Норильска – а также встречный завоз грузов, необходимых для жизнеобеспечения означенных портов экспорта). Каботажные грузы, северный завоз – вторая ипостась Севморпути – вносят радикально меньший вклад в экономику проекта. Третья роль – стратегическая, которую в 1938 г. И. Д. Папанин обозначил как обеспечение инфраструктуры, благодаря которой «времена Цусимы больше не повторятся» (XVIII съезд… 1939: 332; см. также введение наст. кн.), и в данной главе она рассматриваться не будет.

Караванный тип городов – не тот, из которого вырастали европейские города, венеции и антверпены78, сформировавшиеся в тесных товарных обменах с другими узлами плотной городской сети, ставшие образцом города как предмета урбанистики – но одинокие города пустынь, города караванных путей. Здесь города образуют не сеть и даже не «ожерелье», но редкие узелки на длинных ниточках путей, готовых в любой момент порваться – даже и с современной техникой и навигацией, что ярко показал так называемый «Певекский кризис» конца 2021 г. Тогда во льдах в восточной части СМП уже 18–19 ноября оказались блокированы два десятка судов, включая иностранные, а также нефтеналивной танкер «Владимир Русанов» (А. Лихачев… 2021), и потребовалось более двух месяцев на их высвобождение – заметим, при всей современной мощи атомных и иных ледоколов. В частности, из атомных ледоколов в районе бедствия работали «Ямал», «Таймыр» и «Вайгач», позже подошел «50 лет Победы»; один из ледоколов, «Таймыр», уступила компания «Норникель» – по просьбе заместителя генерального директора госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукши (Богданова, 2021).

Столь долгое введение и масса сравнений важны для того, чтобы показать, что город СМП – это принципиально, в зародыше другой тип города, чем классический город, описанный в работах Джейн Джекобс и Эдварда Глейзера. «Родовой признак» многих арктических городов – это положение именно «на караванных путях», вызванных к жизни не местными условиями для «нормальной» жизни – но сравнительными преимуществами «для остановки караванов после долгого пути от конечных станций» (причем не всегда есть даже и условия для «заготовки фуража», чаще просто удобное место отстоя судов в бурю или удобное место перевалки грузов). «Современный естественноисторический и сельскохозяйственный облик районов Мазари–Шарифа <…> свидетельствует о том, что в прошлом, как и в настоящем, здесь не было благоприятных условий для создания длительной оседлой культуры, сколько-нибудь аналогичной культурам Месопотамии, Египта и Индии. <…> Все значение древней Бактрии сводится к ее центральному положению на великом торговом пути из Индии в Месопотамию, к изобилию дешевых кормов. Бактрийское царство было удобно расположено для остановки караванов после долгого пути от конечных станций… „Города“ ныне соответствуют рабатам – караван-сараям, остановкам для караванов. После гор и пустынь Афганский Туркестан, несомненно, является благодатным краем для остановок караванов, для заготовок фуража и продовольствия» (Вавилов 1987: 36).

Перевалочные, на «караванных путях» арктические города очень уязвимы: приход или неприход «караванов» зависит, по большей части, вовсе не от местной экономической базы или креативности городского сообщества, как это полагалось бы «нормальным» городам. Судьба арктических городов напрочь отучает бездумно кичиться «выгодным географическим положением» на тех или иных транспортных путях: без собственной «воли к жизни», без достройки дополнительных городских функций положение на караванных путях – самое что ни на есть невыгодное, и не случайно в 1990‐е гг. многие порты Севморпути вошли в число российских населенных пунктов, потерявших максимум населения: Игарка, Диксон, Певек, Амдерма.

Рис. 17. Условная схема размещения перевалочных баз на входе и на выходе из «пустыни» бездорожья в северной части России. Схема составлена автором

Что представляет из себя типологически большинство портов Севморпути? Месторождений непосредственно на берегу не так много (так, Амдерма была центром добычи плавикового шпата, но не это было ее главным ресурсом), поэтому большинство портов – это как раз точки перевалки, необходимые для перевалки грузов между видами транспорта, или, в нашей аналогии, «караван-сараи». Важнейшая их экономическая особенность – это зависимость от внешних «опор» – продавцов и покупателей основных перевозимых грузов, а место выбрано, в значительном числе случаев, исходя из требований арктической логистики – как правило, это перевалка с одного вида транспорта на другой.

Логистически значимые города севера нашей страны при некоторой генерализации взгляда могут быть выстроены в две почти параллельные линии (см. рис. 18) – на входе и на выходе из зон бездорожья. Вход в зону бездорожья с юга – это речные порты перевалки с железной или автодороги на речной транспорт. С востока на запад назовем в этой линии Усть-Кут, Красноярск/Лесосибирск, Новосибирск, Киров… Неожиданно видеть эти города в качестве «зеркального отражения» Севморпути, но посмотрим внимательнее.

Рис. 18. Речной транспорт как вариант «караванного пути» через «пустыню» бездорожья: Лесосибирск и Красноярск на «входе» в «пустыню». Прилуки – типичная перевалка на другой вид транспорта (в данном случае – на зимник). Источник: Доставка грузов на месторождения Ванкорской группы // Енисейское пароходство, официальный сайт: https://www.e-river.ru/map/vankor

Сегодня ярче всего функция «южных ворот» в зону бездорожья выражена в порту Осетрово на Лене (город Усть-Кут); с долгожданной достройкой моста до Якутска важность перевалки и речного транспорта неминуемо снизится. На Енисее вход в зону бездорожья и, соответственно, перегрузка с железной или автодороги на речной транспорт осуществляется в Лесосибирске и отчасти в Красноярске, откуда загружается часть грузов на Север (о чем свидетельствует, например, схема доставки грузов на Ванкор, представленная на официальном сайте Енисейского пароходства).

В «бездорожные» годы Тюменского Севера такую роль выполняла в некоторой степени сама Тюмень. И что уж совсем нетривиально, но функционально верно: для Ненецкого округа роль южной, входной перевалочной базы (правда, уже не столько на речной транспорт, сколько на зимники, ведущие в районы нефтегазодобычи) играет Киров.

На выходе из зоны бездорожья формируется вторая, морская линия перевалочных баз (в нашей аналогии – «караван-сараи») с перегрузкой с речного транспорта на морские суда и обратно. Исторически это Архангельск на Северной Двине, Пустозерск (предтеча Нарьян-Мара) – на Печоре, Салехард в низовьях Оби (тут несколько сложнее с системой волоков на пути в Мангазею, но принцип сохраняется), Тикси в низовьях Оби, Зеленый Мыс – на Колыме. Большинство этих портов несколько сдвинуты от морского побережья вверх по течению рек, что оберегало их от сурового нрава Северного Ледовитого океана (в отличие от ряда более поздних поселков, например Варандея, где именно абразия морского берега послужила поводом для расселения поселка). В качестве такой перевалочной базы на рубеже XIX–XX вв. планировались базы в низовьях Енисея; известный предприниматель Йонас Лид писал о задумке такой базы на Новой Земле: «В свое время меня вдохновила одна личная идея, которой я очень гордился. План предусматривал транспортировку разных видов товаров через Карское море с помощью флотилии специально построенных и дешевых в эксплуатации ледокольных буксиров и барж. Для этого, главным образом, нужно было построить глубокую и свободную ото льда гавань в Белушьей Губе, которую могли бы круглый год посещать суда, идущие с запада. <…> Чтобы использовать тот или иной канал из Карского в Баренцево море, буксир с караваном барж из Усть-Енисейска и Находки мог бы предпринять пять путешествий туда и обратно за один сезон. Крупные грузовые суда с запада разгружались бы и загружались в Белушьей Губе и могли бы совершать столько плаваний, сколько в любую европейскую гавань» (Лид, 2009: 261).