Северные морские пути России

СВЯЗЬ МЕНЯЮЩИХСЯ ИНСТИТУТОВ И ТЕХНОЛОГИЙ РАЗВИТИЯ СМП В 1992–2021 ГГ

Мы знаем, чем был Северный морской путь в прежнем индустриальном освоении Севера – скромной транспортной магистралью, круглогодично обслуживающей перевозки грузов Норильского никеля на западном плече «Дудинка – Мурманск» и грузы жизнеобеспечения в ходе сезонной караванной проводки судов под предводительством атомного ледокола из Мурманска до Провидения. Мы знаем, что в наше время СМП становится опорной инфраструктурой возникающего технологического уклада, а морская логистика определяет вовлечение в хозяйственный оборот десятка новых ресурсных проектов по всему периметру арктического побережья от Ненецкого до Чукотского автономного округа (львиная их доля находится в ЯНАО и на Таймыре). Возникает вопрос: как проходили преобразования одного технологического уклада в другой, каково было взаимодействие при этом институтов и технологий, как в пространстве распространялись организационные и логистические инновации от пилотных проектов к другим?

Очевидно, что масштаб произошедших преобразований невозможно объяснить только (институциональными) изменениями прав собственности с государственной на корпоративную на основные природные активы российской Арктики. Хотя такие попытки предпринимались в 1990‐е гг. Но простое преобразование прав собственности не вызвало бы к жизни ни новый порт Сабетта, ни новые СПГ-заводы. Институциональные трансформации, очевидно, запустили процесс, но дальше огромную роль сыграли потребности нового, возникшего в мире технологического уклада, новые технологии в морской логистике и в добычном производстве.

Новый технологический уклад воздействовал на преобразование СМП многопланово. Во-первых, новый спрос на рынках развитых стран мира (на СПГ, на редкоземельные металлы, конденсат), который зарождался там под влиянием новых технологий, определял саму возможность освоения новых ресурсных проектов Арктики. Дело в том, что национального спроса для освоения крупных, мирового класса, уникальных природных объектов полярных территорий России всегда было недостаточно – для этого требовались объемы именно мирового спроса, мировых рынков Европы, Азии, Америки.

Во-вторых, новые технологии строительства и возросшая мощность двигателей транспортных судов усиленного ледового класса расширили возможности арктической навигации по СМП как по охвату, так и по скорости «работы» в ледовых условиях. В сочетании с благоприятными изменениями климата это запустило освоение многих «спящих» проектов, открытых еще советскими геологами, которые в «сухопутной» логистической схеме было невыгодно отрабатывать и которые в новой схеме морской логистики стали привлекательными для добычного производства. Все эти обстоятельства вызвали кратное повышение активности в арктических морях России по сравнению с индустриальным временем.

В-третьих, новые технологии расширили возможности самóй добычи сложносоставных, смесовых природных активов Арктики, которые в индустриальной системе, настроенной получать эффект экономии на масштабной отработке «монопрофильных» ресурсов (только метан в газовой смеси, только золото в руде и т. д.), эффективно отрабатывать не умели (за редкими исключениями, например руда норильских месторождений). Это позволило вовлекать в оборот многие месторождения, открытые еще в 1960–1970‐е гг. (например, Майское и Баимское в Чукотском автономном округе, Юрхаровское в Ямало-Ненецком автономном округе).

Таким образом, революционные изменения на СМП, определившие его превращение в базовую, опорную инфраструктуру нового технологического уклада российской Арктики, выглядят следующим образом: в первую очередь возникает новый спрос в экономически продвинутых странах мира на природные ресурсы российской Арктики; затем под этот спрос начинаются поиски этого ресурса в Арктике, или уже ранее открытые природные активы переформатируются под этот новый спрос; затем в результате реализации ресурсной компанией гринфилд-проекта возникает современный добычной комплекс – обычно совместно с морской транспортно-логистической схемой вывоза добытой продукции, потому что производственно-транспортная система Арктики на пионерных этапах освоения работает как единый организм.