Северные морские пути России

СИБИРСКИЕ ПОРТО-ФРАНКО: ЗАКРЫТЬ НЕЛЬЗЯ ОСТАВИТЬ

Установление в 1877 г. режима порто-франко в устьях Оби и Енисея способствовало интенсификации сотрудничества всех интересантов развития «сибирского морского пути» (Беляева, 2012). В 1878 г. российский МИД информировал министерство финансов о том, что в последнее время ему поступает множество обращений «со стороны иностранных негоциантов и судохозяев, касательно морского пути к Северным прибрежьям Сибири». Товарищ министра иностранных дел заключал: «Иностранный торговый мир весьма заинтересован будущностью этого пути и желал бы воспользоваться им для новых торговых предприятий»62. В ответ на ходатайства зарубежных коммерсантов министерство финансов «в видах поощрения к развитию торговых сношений с северными странами Сибири» разрешило «беспошлинный ввоз в устья рр. Оби и Енисея некоторых иностранных товаров на снаряженных ими для исследования этого нового морского пути судах»63. В 1879–1885 гг. такие разрешения ежегодно выдавались министром финансов. С 1886 г. беспошлинный ввоз товаров в устья сибирских рек осуществлялся на основании особых Положений Комитета министров (Беляева, 2012: 5).

Вместе с тем в самой Сибири речные пути экспорта товаров по-прежнему считались более надежными, чем морские. Важным рубежом стала навигация 1879 г., когда все три построенные и снаряженные Трапезниковым шхуны – «Тюмень» с грузом сала, «Обь» с пшеницей и «Надежда» со спиртом, – выйдя из Тюмени, погибли в Карском море, не сумев пробиться сквозь льды новоземельных проливов. Во многом под воздействием этих потерь в 1880‐е гг. был выдвинут целый ряд частных проектов, ставящих целью обеспечение «транзита сибирских товаров» в обход Карского моря (Сенин, 2019). Сибиряков попытался установить связь Сибири с Европой «по сю сторону Новой Земли», начиная с Хайпудырской губы, посредством разведанного им нового пути, названного Сибиряковским трактом (Левитов, 1887: 20). Деятельный иркутский промышленник надеялся получить в конечном итоге «водный путь, идущий от озера Байкала до Урала и оттуда, через <…> перевал <…> водный путь до Белого моря или устья Печоры» (Сибиряков, 1894: 12). В 1887 г. промышленник А. Д. Голохвастов получил разрешение на постройку и эксплуатацию Обской железной дороги. Дорога не строилась, но разрешение неоднократно продлевалось (Голохвастов, 1891: 3). В 1882 г. правительство выдвинуло грандиозный проект соединения трех крупнейших водных бассейнов страны: Енисейского, Обь-Иртышского и Камско-Волжского (Чубинский, 1906: 53) посредством Обь-Енисейского (Кеть-Кассимского) канала (Реки, 1884: 10–11). Сибирские публицисты подвергли правительственный проект уничижительной критике. Он именовался не иначе как «кабинетным», не основанным «ни на точных исследованиях потребностей той страны, для которой предназначался, ни даже на таких чисто технических исследованиях местности, по которой сооружение должно было быть проведено» (С-кий, 1891: 3). Действительно, по окончании строительства в силу ограниченности своих параметров и сроков навигации Обь-Енисейский канал оказался не востребован и был заброшен (Шиловский, 2008: 11); см. рис. 13.

Новый импульс к развитию перевозок Северным морским путем дало строительство Транссибирской железнодорожной магистрали. Виггинс убеждал российскую элиту содействовать развитию Северного морского пути «параллельно с заботами о сооружении Сибирской железной дороги» (Виггинс, 1895: 17). Идея доставки в Сибирь необходимых комплектующих через Ледовитый океан на некоторое время овладела умами чиновников Министерства путей сообщения (Сибирская железная дорога, 1903: 386–387). В 1893 г. Комитет Сибирской железной дороги организовал русско-английскую морскую экспедицию лейтенанта Л. Ф. Добротворского и капитана Виггинса для доставки на Енисей груза рельсов (Семенов, 1893). Успех экспедиции повысил значение устья Енисея с точки зрения снабжения Сибири морским путем и обеспечил Енисейску официальный статус морского порта (Павлов-Сильванский, 1895: 1). Добиться аналогичного статуса для Тобольска – центра обской торговли – западносибирское купечество не смогло.

Рис. 13. Вывозные из Западной Сибири в Европу пути. Источник: Голохвастов А. Д. Обь-Иртышский торговый путь между Западной Сибирью и европейскими государствами: С прил. и карт. / А. Д. Голохвастов. СПб: Типо-лит. Б. Авидона, 1910

Если английские и скандинавские мореплаватели были готовы идти через Карское море к устьям сибирских рек, то сибирские предприниматели по-прежнему не доверяли «морскому пути в Сибирь». В 1893 г. Сибиряков писал в «Сибирском листке»: «Карское море действительно может быть названо ледником, так как лед совсем оттуда почти вовсе не выходит, а время навигации там крайне ограниченное и неопределенное, и вследствие того для коммерческой цели установление сообщения чрез Карское море положительно представляется немыслимым, так как все коммерческие предприятия должны быть основаны на правильном и точном расчете, чего в данном случае сделать нельзя» (Сибиряков, 1893: 2).

По мнению Сибирякова, вывоз сибирских товаров должен был осуществляться через Архангельский и Печорский порты, куда товары должны были доставляться сухопутными и речными путями (Сибиряков, 1894).

Успешная навигация 1896–1897 гг., когда все суда благополучно прошли Карское море, укрепила доверие сибирских деловых кругов к Севморпути. С 1897 г. английская компания Фрэнсиса Уильяма Попхэма установила регулярное пароходное сообщение Англии с Обским севером. Склонявшиеся в начале 1890‐х гг. к тому, чтобы поддержать проект соединения рельсовым путем бассейнов Оби и Северной Двины, сибирские купцы отказались от него и выступили за продление сроков привилегий для беспошлинного ввоза иностранных товаров, дабы привлечь к устьям рек иностранные суда, посредством которых сибирские товары вывозились в Европу «обратным грузом» (Енисеец, 1898: 18). Их инициатива получила поддержку в правительственных кругах. Так, в 1898 г. министр земледелия А. С. Ермолов высказывал надежду, что «вывоз громоздких сырых произведений морем из Сибири не только несколько освободит сибирскую железную дорогу от наплыва этих грузов, с которыми ей трудно справиться, но и уменьшит давление дешевого сибирского хлеба на внутренние рынки европейской России» (Востротин, 1905: 346).

Режим порто-франко подрывал региональную монополию «сибирского и его старшего брата – российско-нижегородского купечества» (Турбин, 1891: 26). Как часто бывает в подобных случаях, коммерческий интерес рядился в патриотические одежды. Рупором сторонников ограничения иностранной торговли в обь-енисейском секторе выступил вице-адмирал С. О. Макаров (к слову, посетивший Сибирь в 1897 г. на корабле Попхэма), утверждавший, что в условиях режима порто-франко торговля по Северному морскому пути приносит выгоды только иностранным коммерсантам (Макаров, 1898: 8, 12–13). В ответ на обвинение в капитуляции перед иностранцами экономист В. Турбин писал: «если сами русские не в состоянии были до сих пор вывести Сибирь из состояния экономической спячки и застоя, то позволим по крайней мере иностранцам указать нам путь, способный поднять Сибирь до высоты, соответствующей ее производительным силам» (Турбин, 1891: 26). Однако в условиях нарастающей «национализации» всех сторон имперской жизни политика сотрудничества с зарубежными странами и компаниями в деле транспортного освоения Арктики постепенно сворачивалась (Saunders, 2017).

Транснациональная идеология цивилизаторской миссии, понимаемая – и поддерживаемая отечественными «ревнителями Севера», – как распространение по всему миру достижений индустриальной революции столкнулась с российской националистической позицией, утверждавшей в качестве идеала паритет великих держав (Корандей, 2017). Так, выдвинутая министром финансов С. Ю. Витте программа развития северных пределов страны была нацелена прежде всего на «суверенизацию» Севморпути. Ближайший соратник С. Ю. Витте на этом поприще вице-адмирал С. О. Макаров воспринимал курс Витте как сражение за историческую справедливость и географическое знание: «Что грузы на Обь и Енисей можно возить, было доказано нашими русскими предпринимателями А. Сибиряковым, М. Сидоровым и Трапезниковым в 1877 г. С тех пор по пробитой тропе ведется совершенно тем же порядком перевозка грузов и по настоящее время. Приплывающие к нам иностранные капитаны ничем не обогатили наших познаний по Оби и Енисею. От многолетних плаваний их мы ничему не научились. Они не составили ни новых карт, ни лоций, ни каких-либо иных наставлений к плаванию по Карскому морю <…> Нет сомнения, что Виггинс и другие капитаны, плававшие по Карскому морю, приобрели некоторую опытность в этом деле, имеющем свои особенности, но эту опытность они считали своею частною собственностью, которую имели право сохранять для себя <…> Все плавания иностранных вольных шкиперов не обогатили нас познаниями <…> Мы не в праве расчитывать, что и впредь они нас будут обогащать, и нужно надеяться лишь на наши собственные исследования» (Макаров, 1898: 12–13).

Упреки Макарова очень часто были несправедливы. Примечательно, что тесно сотрудничавшие с Виггинсом и Норденшельдом Сидоров и Сибиряков никогда не высказывали в их адрес подобных обвинений. Тюменский предприниматель и британский подданный, исследователь Обского севера Э. Вардроппер, составив подробную карту Нижней Оби, предоставили возможность пользоваться ею другим, в том числе Министерству путей сообщения (История Ямала, 2010). Наконец, полярные мореплаватели всегда оказывали друг другу помощь. Так, в 1877 г. в Баренцевом море норвежский военный пароход «Nicolas Knudtson» безвозмездно взял на буксир шхуну «Утренняя заря» (капитан Д. И. Шваненберг), благодаря чему она смогла счастливо завершить свой рейс64.

Тем не менее в конце XIX в. морской путь в Сибирь все чаще воспринимался имперским центром как национальная, наряду с Транссибирской железной дорогой, коммуникационная система, имеющая не только экономическое, но и военно-стратегическое значение. Призывая правительство отказаться от «жертвы» в виде таможенных льгот и усилить протекционистские меры, вице-адмирал С. О. Макаров внес существенный вклад в ограничение режима порто-франко в обь-енисейском секторе (Saunders, 2017). На рубеже XIX–XX вв. целый ряд предложений европейских торговых обществ и судоходных компаний «по установлению морских рейсов через Карское море» – отвергнут российскими властями на том основании, что их принятие «навсегда устранит возможность развития русского торгового флота в наших северных водах и вместе с тем даст сильный импульс для развития иностранного пароходства»65. В итоге в начале XX в. плавания морских судов в устье Оби и Енисея прекратились. В 1908 г. близкий областникам общественный и государственный деятель, полярный исследователь, енисейский золотопромышленник С. В. Востротин констатировал: «Уничтожение беспошлинного ввоза иностранных товаров на прежних условиях, последовавшее в 1898 г., окончательно убило торговые сношения через Карское море, и с 1899 г. ни одно иностранное судно не приходило в устья сибирских рек. Таким образом огромнейшие и богатейшие области были принесены в жертву небольшой кучке русских фабрикантов и заводчиков и обречены вновь на застой и спячку» (Востротин, 1905: 358, 359). На деле режим порто-франко сохранялся: в начале нового века пошлина по-прежнему не взималась с широкого ассортимента ввозимых товаров, а прибыль от экспорта сибирских товаров оставалась достаточно высокой (История Ямала, 2010: 282). Заметное уменьшение рейсов к устьям сибирских рек объяснялось сложными навигационными условиями арктического мореходства и отсутствием портовой инфраструктуры на северном побережье Сибири.