Северные морские пути России

Критика и самокритика

Это – сквозная тема всех номеров СА. Критикуют все: плохое состояние судов, плохое качество ремонта, большое число аварий, низкую квалификацию матросов и ремонтников, особенно на речном грузовом флоте. Причины этого авторы статей видят в неумелом управлении и недостаточном авторитете (это называется «псевдодемократический стиль командования»). Сравните:

«У нас существует порядок посылок на морские суда разного рода уполномоченных. <…> Все эти уполномоченные зачастую грызутся с комсоставом судов и береговыми работниками, вмешиваются в действия капитанов. Чтобы оправдать свое существование, они забивают эфир разными информациями, нервируют капитанов и береговых работников, а пользы от них никакой. За груз уполномоченный не отвечает – ответственность за правильную приемку и сдачу лежит на капитане. За погрузку и выгрузку в портах назначения уполномоченный также не отвечает <…> эти уполномоченные, часто будучи неспециалистами водного транспорта, только мешают» (СА, 1938, № 1, с. 28).

Критиковали, кроме того, низкую зарплату и вызванную этим текучесть кадров, низкую квалификацию и недостаток дисциплины (это, видимо, эвфемизм для пьянства).

Примеры:

1) статья Е. С. Хациалова «Речной флот Главсевморпути в навигацию 1936 года» (СА, 1936, № 12, с. 83–86):

«По плану флот Омского тер[риториального] управления должен был сделать два местных рейса и, погрузив караван, выйти в северный рейс к острову Диксона и на Пясину. В состав каравана, буксируемого теплоходом „Микоян“, были включены два металлических лихтера… один из них – № 4 – подлежал разгрузке в Гыдоямо, а на борт другого должно быть погружено 2700 тонн норильских грузов… Таков был план. Однако план этот выдержан не был. Теплоход „Микоян“ прибыл на остров Диксона лишь 27 августа. Лихтер № 4 приведен не был. Тоннаж для разгрузки морских пароходов и для проведения пясинских операций уменьшился на 3300 тонн. Суда енисейского флота, выделенные для пясинских операций, должны были доставить норильские грузы из Красноярска на Пясину и вернуться на Диксон порожняком к приходу морских судов… для погрузки идущих из Мурманска грузов Норильскстроя. Однако ледовые условия не позволили каравану выйти из Енисейского залива, и к тому времени, когда на Диксон пришли морские суда, речной караван еще продвигался с грузом на Пясину. Разгрузочные операции таким образом были чрезвычайно затруднены недостатком тоннажа. <…> Все это резко сказалось на выполнении плана пясинских перевозок. Во второй половине сентября стало ясно, что флот, работающий на реке Пясине, вынужден будет зазимовать». И вывод (с. 86): «…эти примеры показывают, что успех речных перевозок зависел не столько от нынешних навигационных условий, сколько от нас самих, от оперативного руководства теруправлений. В будущем все уроки этой навигации должны быть учтены с тем, чтобы раз и навсегда покончить с отставанием на данном участке транспорта»;

2) статья А. Ю. Либмана «За порядок на авиационных линиях» (СА, 1937, № 9, с. 25–28) начинается с перечня успехов: сравнивая данные 1933 и 1936 гг., автор показывает многократный рост по всем показателям: по числу налетанных часов, по количеству перевезенных грузов, почты и пассажиров. И далее:

«Но было бы грубой ошибкой за эффектными цифрами количественных успехов скрывать крупные недостатки работы нашей авиации. Вскрыть недостатки, сделать из них практические выводы – в этом сейчас главное».

Автор перечисляет эти недостатки:

«Авиалинии до сих пор продолжают располагать пестрым самолетным парком… Нет достаточно напористой борьбы за перевооружение линий двумя-тремя типами наиболее экономичных и наиболее приспособленных для северной работы машин». Эта «разнотипность самолетного парка» осложняет обслуживание самолетов, удорожает его «и в конечном счете сказывается и на себестоимости тонно-километровой продукции». Далее, «нет ни одного приспособленного для пассажирских перевозок самолета – пассажир зачастую не „усаживается“ в самолет, а „заталкивается“ в него и на корточках проделывает путешествие в 2–3 тысячи километров». Полеты нерегулярны, «а отсюда у пассажира нет уверенности в том, что, даже имея билет в кармане на полет, ему действительно удастся улететь. Иногда люди неделями ожидают своей очереди». Строительство авиационной инфраструктуры идет плохо и обходится дорого: «Ни одна авиационная трасса не закончена строительством. <…> Нужно прямо признаться, что строительство идет из рук вон плохо… Так, годовой план [1936 года] по строительству в целом выполнен лишь на 45%, при удорожании этого строительства от 22 до 60%. Не лучше идет дело и в 1937 году. За I квартал по строительству годовой план был выполнен лишь на 6%. Качество построек невысоко, с рядом бесконечных переделок». И заключение: надо всегда помнить, что «в итоге полярная авиация, весь ее командный состав будут оцениваться по главному измерителю – работе линий <…> Мы имеем достаточно материальных ресурсов, чтобы произвести крутой перелом к лучшему в работе транспортной Полярной авиации. Для этого нужно, чтобы Управление Полярной авиации повернулось лицом к авиалиниям и навело там настоящий порядок»;

3) передовица «Позорное отставание» (СА, 1937, № 10, с. 3–8). Начало обычное:

«Работа в Арктике заслуженно пользуется любовью советского народа, вниманием и заботой нашего правительства. В основе такого отношения лежит та героическая работа советских полярников, которую они по указанию товарища Сталина начали и проводят по освоению и развитию Арктики и Крайнего Севера на базе Северного морского пути».

Однако «исторические успехи советских полярников связаны, главным образом, либо по линии северных морских путей, либо по линии Полярной авиации. <…> Широкие массы в стране недостаточно знакомы с огромной хозяйственной и культурной работой по развитию Крайнего Севера и народностей, его населяющих. А между тем здесь и находятся наиболее слабые стороны в нашей работе».

Главсевморпуть и его территориальные управления «мало занимаются вопросами хозяйства на материке, материковыми организациями – как по линии средств, кадров, так и по линии повседневного оперативного руководства, систематической проверки выполнения планов, приказов и т. д. В этом состоят основные корни нашей неудовлетворительной работы на материке». Основная проблема – огромные убытки. «Печально то, что такие факты проходят бесследно и безнаказанно, поэтому и люди начинают „привыкать“ к такому нетерпимому состоянию». И далее несколько страниц примеров разгильдяйства, некомпетентности, растрат и небрежения; вот один:

«…есть случаи прямого потворствования преступной бесхозяйственности. В 1936 г. в Якутии во время перегрузки товаров облили керосином 17 тонн сливочного масла и 37 мест готового платья. И что же? Составили акт, наказали виновников? – Ничего подобного! Руководитель перегрузки Таюрский от Якутского теруправления получил премию в 1000 рублей»;

4) доклад И. Д. Папанина «Итоги 1940 г. и задачи навигации 1941 года» (СА, 1941, № 4, с. 1–24). Начинается доклад, как водится, с перечисления успехов и побед: перевыполнен государственный план морских перевозок по тоннам на 10,6%, план речных перевозок – по тоннам на 16,9%, воздушный транспорт перевыполнил план на 39,9% по грузам, пассажирам и почте. И далее: «…имея общие значительные успехи по освоению Северного морского пути, мы не можем признать сколько-нибудь удовлетворительными достигнутые результаты по объему грузоперевозок»: морской транспорт вышел из ремонта с большим опозданием [приводит примеры], имели место простои из‐за плохой организации погрузки судов [приводит примеры], и при этом «главным препятствием служат не ледовые условия Арктики, а плохо организованные погрузо-разгрузочные операции в портах отправления и Арктики. К сожалению, некоторые из наших работников этого не желают понять» [называет конкретные фамилии]. Далее он говорит про аварийность, которая «совершенно нетерпима на морском транспорте <…> от заклинаний о недопустимости аварий и хвастливых обещаний безаварийной работы необходимо переходить на деле к борьбе с аварийностью, к ликвидации аварий. <…> по судам Мурманского флота убытки от аварий значительно больше, чем были в прошлую навигацию. Аварийщиков нужно разоблачать, окружать общественным презрением, их надо судить по всей строгости советских законов».

И так далее: цитировать можно практически весь доклад.