Северные морские пути России

Изменение образа СМП

Отчетливо просматривается разрыв между двумя представлениями об СМП. С одной стороны, это восприятие из центра: СМП рассматривался как цельная транспортная артерия, имеющая решающее значение для военных целей и экономической целостности страны. С другой – это «локальное» восприятие двух частей СМП – западной (от Мурманска до Енисея) и восточной (от Владивостока до Лены) – как отдельных водных путей, по которым поставлялись товары и вывозилась продукция из Западной и Восточной Арктики, Западной и Восточной Сибири. Эти два восприятия продолжают конфликтовать на протяжении всех 1930‐х гг. В большинстве передовиц СМП рассматривался – и представлялся – как единое целое; в более специальных публикациях большинство авторов все же пишет о его западной и восточной частях, связь между которыми не очевидна (ср. главу Васильевой).

Сквозные рейсы за одну навигацию по-прежнему были исключением, но партийные лозунги требовали признания существования и единства СМП, поэтому большинству авторов СА приходилось писать об СМП как о едином133. К 1938 г. представление об СМП как о состоящем из двух самостоятельных частей было окончательно признано ошибочным: «Морские операции по всей трассе Северного морского пути разбиты на два сектора, и… такое деление не имеет под собой существенных оснований» (1938, № 3, с. 37).

В 1940 г. впервые появляется упоминание о «двойных рейсах» – то есть проходе за одну навигацию по СМП туда и обратно. О них пишут как об отдельных удачах, как о героических победах, а не как о рутинных рейсах (СА, 1940, № 12, с. 3–11). Тем не менее идею подхватывают: мы, мол, уже способны на двойные сквозные плавания – нужно искать новые маршруты (СА, 1941, № 1, с. 31–35); в 1941 г. мы должны делать двойные сквозные рейсы, для этого нужно «мобилизовать все резервы», в первую очередь – резервы планирования (СА, 1941, № 2, с. 14–21).

Есть и противоположная тенденция: для того чтобы СМП можно было использовать активно и с выгодой, его нужно переопределить. Автор одной статьи (СА, 1941, № 1, с. 21–31) пишет, что проблема настоящего использования сквозной арктической трассы до сих пор не решена. Чтобы ее решить, нужно ускорить обороты кораблей, увеличить число рейсов и ускорить сами рейсы – только тогда такие грузовые поставки будут коммерчески выгодными. Однако пока что сделать это не удается:

«За три года, с 1938 по 1940 год, ни Камчатка, ни Дальний Восток не получили ни одной тонны груза, перевозимого по СМП. Как и встарь, мука и сахар, мыло и гвозди, сапоги и кровати путешествуют на кораблях вокруг света или в поездах по Великой Сибирской магистрали» (там же, с. 24).

Причина этого в том, что «наши силы распылены на огромном пространстве… собственно Северным морским путем пора уже считать лишь отрезок пути от пролива Новой Земли до бухты Провидения, протяженностью около 3250 миль. Предлагалось создать два крупных перевалочных пункта, Диксон и Провидения, а все, что западнее Диксона и южнее Провидения, не считать частью СМП, вывести из подчинения ГУСМП и «отдать Наркомморфлоту» (там же, с. 27).