Северные морские пути России

Базовый ресурс для массовых перевозок

Каждый раз смена «якорного» ресурса, перевозимого по СМП, сопровождалась значительным увеличением общих объемов перевозок грузов, в котором «якорный» ресурс формировал значимую часть. Это даже не многократное, а на порядок увеличение грузопотока всегда означало радикальное, революционное «переобмундирование» транспортных судов, поддерживающих их ледоколов, портового хозяйства, полярной навигации СМП.

И всегда в авангарде этой трансформации шла хозяйственная структура-лидер, которая задавала своей деятельностью новый формат работы, новый тонус в деятельности СМП и всей морской логистики. В 1930‐е гг. такой структурой был Игарский лесокомбинат, в 1970‐е гг. «Норильский никель», в 2010‐е гг. – НоваТЭК.

Сказанное не означает, что не было других хозяйственных структур – пользователей трассы СМП. Они были, но правилоформирующим, правилозадающим агентом был лидер, который начинал революционные преобразования. Он устанавливал передовые практики хозяйственной производительности и эффективности работы в Арктике и на СМП.

Немаловажно и то, что он обладал способностью первым обеспечить мобилизацию инвестиционных ресурсов для успешного решения новых задач добычи востребованных на внешних рынках природных ресурсов Арктики и их доставки на эти внешние рынки. В советское время такая мобилизация дефицитных материально-технических средств определялась «весом» предприятия в отраслевой системе лоббирования. В новое время успех в мобилизации финансовых ресурсов определяется способностью ресурсной корпорации получить доступ к заемным средствам на мировых рынках банковского кредитования у стран и агентов – потенциальных пользователей природных ресурсов Арктики, а также поддержкой компании на самом верхнем уровне российского руководства (чтобы привлечь средства российских структурообразующих банков и Фонда национального благосостояния). Возможность получения займов с внешних финансовых рынков, конечно, кратно увеличивает потенциальный пул инвестиционных ресурсов для проекта, по сравнению с советским временем, когда рассчитывать можно было только на государственное (бюджетное) финансирование. Однако и стоимость таких проектов добычи «якорного» для СМП, грузоформирующего природного ресурса также увеличилась кратно по сравнению с советским временем.

Может возникнуть вопрос: почему «якорным» ресурсом для СМП признается самый массовый, а не самый дорогой груз? Стоимость тонны норильской, баимской или томторской руды существенно выше, чем стоимость тонны СПГ, нефти, нефтяного конденсата. Но СМП «разогревается» массовыми перевозками! А самые дорогие по цене тонны грузы обычно не формируют массового потока.

Десятки миллионов тонн сегодня формируют углеводороды, прежде всего СПГ, а прежний лидер, норильский концентрат – «только» первые миллионы. Так раньше норильская руда формировала миллионы тонн грузов по СМП, а игарский лесоэкспорт – «только» сотни тысяч, лишь в отдельные пиковые годы – первые миллионы тонн. Ресурс, который создает новую реальность массовых перевозок, на порядки превосходящих характерные для прежнего технологического уклада, обладает безусловной «правотой» с точки зрения загрузки трассы, удешевления ее работы за счет эффекта экономии на масштабе, и потому должен быть признан «якорным». Потому что новые массовые грузы формируют условия для удешевления использования морской трассы за счет регулярности и круглогодичности работы судов-челноков (российский вице-премьер Ю. П. Трутнев назвал этот формат работы СМП «суда должны ходить как электрички»374).

Действительно, с выходом на современные десятки миллионов тонн перевозок меняется ритм работы всей трассы. У «Норильского никеля» вывозка добытой руды была дискретной (накопили за месяцы работы – вывезли) – в отличие от него у НоваТЭКа ритм работы более частый: на стадии строительства завода Ямал-СПГ суда из Архангельска на Сабетту ходили чаще одного раза в два дня (200 рейсов за год). Летом 2018 г. впервые СПГ-танкеры ледового класса прошли из Сабетты восточным путем в Китай вообще без ледокольного сопровождения. Но так бывает не всегда: майский рейс 2020 г. по СМП газовоза «Кристоф де Маржери» из 12,5 дня сопровождался 11,2 дня ледокольной проводки (атомоход «Ямал»).

Но что же стало важнейшим внешним фактором, который обусловил сдвиг в структуре морских перевозок по СМП – от норильской руды к новатэковскому сжиженному природному газу? В конце 1980‐х гг. были впервые разработаны технологии, которые обеспечивали экономичное сжижение и транспортировку природного газа на дальние расстояния – то, что ранее было недоступно: сжиженный природный газ нельзя было транспортировать далеко, но только на ближний, «домашний» рынок. Произошло то же, что ранее обеспечило экономический взлет Аргентины в результате внедрения технологий рефрижераторных морских перевозок, что позволило стране стать поставщиком мяса и зерна для Великобритании и всего Северного полушария (Перес, 2011: 141).

Возник новый глобальный рынок СПГ – такой же, как рынок нефти, трубного газа, нефтепродуктов. Начался бум новых крупных СПГ-проектов по всему миру, обращенных на этот рынок: в 2018 г. на СПГ приходится уже 40% физических объемов мировой торговли газом (к 2040 г. ожидается 60%).

Этот импульс с мирового рынка дошел до российской Арктики в очень подходящий период радикальных экономических реформ, то есть слома рутинизации, расшатывания основ прежнего индустриального уклада и беспрецедентных возможностей для экспериментирования с новыми, ранее не задействованными видами добычной деятельности в российской Арктике: добыча и производство СПГ, переработка нефтяного и газового конденсата, газохимия и производство полимеров и др.

С конца нулевых годов НоваТЭК приступил к реализации новых СПГ-проектов, которые дали первую продукцию в декабре 2017 г., тем самым радикально изменив всю производственно-логистическую систему российской Арктики и СМП. Запуск СПГ-проектов повлек революционное переформатирование работы системы арктических портов (СПГ-порт Сабетта обеспечивает сейчас более 65% общего объема грузоперевозок по СМП, для сравнения – норникелевская Дудинка – менее 5%), создание и развитие центра строительства крупнотоннажных морских сооружений по производству, хранению и отгрузке сжиженного природного газа (завод заводов для СПГ-производства, размещенный в Белокаменке в Кольском заливе), проект создания нового бункеровочного порта для судов на СПГ и одновременное проектирование судов ледового класса разного функционального назначения и размерности, ледоколов, на СПГ.

Новый якорный ресурс российской Арктики не только обеспечивает на порядок более высокую загрузку СМП, но и вовлекает в свой фарватер – как сопряженные – судостроительство, коммунальное хозяйство отдаленных сел и поселков Арктики, портовое хозяйство и др. Он обладает более высоким синергетическим потенциалом в комплексировании с другими отраслями арктической экономики – по сравнению, например, с рудным концентратом «Норильского никеля». (Единый Норильский промышленный район создавался как единый хозяйственный комплекс не на особых системоформирующих свойствах норильской руды, а на признании эффективности комплексной локализованной организации производительных сил вокруг ядра комбината.) Можно ожидать, что и институты СМП также будут «подверстываться» под этот суперресурс нового технологического уклада российской Арктики – как ранее они трансформировались для удобства «Норильского никеля», а еще ранее – Игарского лесокомбината.

Указ Президента РФ № 204 от мая 2018 г. определил для 2024 г. планку в 80 млн тонн перевозок по Северному морскому пути. В этом объеме СПГ обеспечивает 41 млн тонн, то есть более половины, а если обещанные угольные объемы в 20 млн тонн не будут обеспечены, тогда СПГ даст две трети общего объема перевозок по трассе СМП375.

Выход на принципиально новые показатели работы СМП (от советских 6,5 до 100 млн тонн в перспективе 2030‐х гг.), ввиду превращения СМП в новую опорную инфраструктуру нового технологического уклада, отражает не только беспрецедентную роль СПГ как якорного ресурса российской Арктики, но также и тот факт, что все новые проекты, как в добыче углеводородов, так и минерально-сырьевых, угольных ресурсов, получая от СПГ-проектов сигнал о современных передовых практиках, о новых приемах, всей организации освоения природных ресурсов Арктики в духе нового технологического уклада, уже ориентируются исключительно на морскую логистику, то есть на загрузку СМП.

Российские ресурсные компании, работающие в Арктике, теперь все имеют связи с морской Арктикой, с морехозяйственной деятельностью. Но интенсивность этих связей, которую можно условно оценить по частоте морских рейсов (в том числе и с ледокольной проводкой) и масштабам морской транспортировки добытого в Арктике природного сырья, – разная. Чемпионами «мористости» выступают НоваТЭК и «Газпромнефть», за ними следуют «Норильский никель» и «Лукойл».